Kiedyś myślenie było bardzo proste – chcesz auto klasy wyższej to idziesz do salonu którejś z trzech niemieckich marek, wybierasz co chcesz i jeździsz. Ci trochę bardziej ekstrawaganccy szli ewentualnie do salonu Citroena, ale to były bardzo dawne, acz piękne czasy. Innego wyboru specjalnie nie było, bo ani samochody włoskie (Maserati to inna liga), ani angielskie, ani tym bardziej amerykańskie nie wpisywały się w schemat ‘klasy wyższej’, czyli samochodu dla ludzi chcących samochód średni, ale trochę lepszy niż średni innych marek. Przepraszam, jeszcze Volvo – ale te auta jakoś zawsze były trochę inne, szły własną, skandynawską drogą.

A potem przyszli Japończycy i zamiast robić trwałe, brzydkie samochody, postanowili wtrącić swoje 3 grosze i zmienić cały układ systemu. I nagle stał się Lexus. A potem Infiniti. I Acura, która jest raczej niewypałem.

I z tego wszystkiego, czując krew, także inni zapragnęli mieć swoich przedstawicieli w klasie wyższej i tak się to kręci od lat 90-tych. Co rusz jakiś producent przypuszcza atak na czołówkę, który potem odbija się wieloma milionami strat przez następne lata. A potem po kilkunastu latach próbuje ponownie z podobnym skutkiem.

Takie myślenie się w sumie nie zmieniło – jeśli ktoś teraz chce auto klasy wyższej to pierwsze co sobie pomyśli to Mercedes, BMW lub Audi, w zależności od upodobań. Dopiero potem będzie Volvo, Jaguar jakiś no i właśnie te dwie japońskie marki, które tak usilnie od lat 90tych próbują podgryźć Europę.

W sumie, jako jedynym jakoś im to wychodzi, chociaż początki były wybitnie ciężkie. Ba, jeszcze w 2013r. mówiło się, że Infiniti może zostać zamknięte, bo było nierentowne, nie sprzedawało się, nie było w zasadzie żadnym zagrożeniem nawet dla Lexusa, nie mówiąc o reszcie. A Ci jednak zakasali rękawy, zarwali kilkaset nocy i wypuścili linię modeli, które miały ten trend odwrócić. A całość zmian zapoczątkowało Infiniti Q50.

I co, miałbym nie sprawdzić, czy to auto faktycznie może namieszać w klasie wyższej?

No to proszę bardzo – sprawdziłem, jeżdżąc nim przez calutki tydzień. I to od razu w najmocniejszej, najlepiej wyposażonej, najbardziej wypasionej wersji hybrydowej z silnikiem 3,5 V6. Bo po co bawić się w jakieś półśrodki.

Pierwsze wrażenie

Skoro jest to klasa wyższa, to nastawiałem się na coś faktycznie eleganckiego. Trochę innego, jak to Japończycy, ale jednak plasujące się gdzieś pomiędzy klasyczną elegancją Mercedesa, a sportową elegancją BMW. O elegancji Audi nie mówię, bo jest nijaka, ale to… no, faktycznie to jest coś trochę innego, mimo że ma europejski sznyt. Niby to tylko sedan o bardzo ładnej, sportowo klasycznej linii nadwozia…

…ale jest jednak w tej linii coś co powoduje, że nawet kiedy to auto stoi to wygląda jakby już sunęło po asfalcie i gotowało się do natychmiastowego wystrzelenia. Niezachwiane w żaden sposób proporcje to jednak połowa sukcesu (+ bardzo dobre i bardzo duże felgi), a jak dodamy do tego jeszcze fajny detal w postaci falistego w kształcie aluminium umieszczonego przy tylnym słupku…

…oraz delikatny spoiler to wychodzi auto o najpiękniejszej usportowionej linii w klasie. Sory, nowe BMW 3 z tej perspektywy dla mnie nie ma lotów, wydaje się wręcz delikatnie ciężkawe.

To samo jest jak spojrzymy od przodu – moc, moc i jeszcze raz moc, ale taka… rozsądna. Przetłoczenia na masce nad światłami w formie dwóch garbów są teraz znakiem charakterystycznym Infiniti i wyglądają GE NIAL NIE, komponując się z grillem, który w końcu ma jakiś oryginalny kształt i może się podobać. Widać w tym siłę, od razu wiadomo, że to auto ma odejście, ale nie jest tak nachalne jak w przypadku np. X6. Przekazuje to co ma przekazać, bez zbędnego puszenia piórek. I niby znowu jest to prawie to samo co w BMW 3 – też ten przód jest garbaty, nachylony, ale bardziej do mnie przemawiają jego detale.

Tylko ten tył… jest zwyczajnie ładny. Ale ani dwie rury wydechowe nie sprawiają, że czuć obcowanie z czymś mocnym, ani światła nie porywają designem (troszkę Hyundai, prawda?), generalnie odnoszę wrażenie, że komuś zabrakło pomysłu i narysował coś byle dopełnić całość. Trochę chromu za dużo, za mało wyrazistości. Nie jest to złe, ale można by spodziewać się więcej, chociaż w Infiniti generalnie mają chyba problem ze zwieńczeniem swoich modeli. Do poprawienia.

Wnętrze

W tym chyba wciąż leży największa bolączka samochodów pretendujących do bycia prawdziwymi graczami klasy wyższej. Bo widzicie, wsiadacie do takiego Mercedesa i na wejściu czujecie, że to jest auto dla dystyngowanego Pana w lekkich, eleganckich spodniach, kardiganie i koszuli, która ledwo spod niego wystaje. Wsiadasz i wiesz, że to jest to. W BMW to samo, bo niby jest horendalnie ciasno, , ale masz to uczucie obcowania z czymś, na co pracowano przez dekady wypełnione błędami i próbami, aż dopracowano to do swoistej perfekcji. Tego w 20-kilka lat nie da się osiągnąć, bo powiew luksusu to nie tylko to, co widzisz, ale także to, co gdzieś z tyłu głowy Ci świta pod oznaczeniem „lata doświadczeń”.

I tego właśnie Infiniti Q50 nie ma. Wiesz, że wsiadasz do samochodu klasy wyższej, wiesz, że siedzisz na czymś co jest warte, bagatela, ćwierć miliona złotych, ale to jest coś, co po prostu WIESZ. Ale nie do końca to czujesz.

Chociaż pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. To nie jest design, który można spotkać w aucie z Europy, to jest coś innego. Taka kreska trochę jak z Mangi, zamaszysta, płynna, do której po pewnym czasie się przyzwyczajasz i zaczyna Ci się coraz bardziej podobać. Siadasz (naprawdę głęboko) w skórzanym fotelu z ustawieniami pamięci, który w kilka chwil można pod siebie dopasować, tak samo jak kierownicę – i to i to jest regulowane elektrycznie w ogromnym zakresie. Przez chwilę faktycznie jest tak, że czuć powiew luksusu, bo to wszystko ze sobą współgra.

Szkoda tylko, że to uczucie pryska po odpaleniu samochodu. Raptem zaczyna się dyskoteka, feeria barw i dźwięków, które atakują bez przerwy i to z każdej strony. To, co już kiedyś pisałem o wnętrzu Q50 zapoznając się z nim we Frankfurcie (o, tutaj, czytajcie sobie) ma odzwierciedlenie w dłuższym użytkowaniu. Dwa ekrany na konsoli środkowej to po prostu beznadziejny pomysł. W dzień są jeszcze do zaakceptowania, bo coś tam się wyświetla i już, ale w nocy ich podświetlenie jest zdecydowanie zbyt intensywne przez co mocno rażą w oczy i odciągają uwagę. Druga rzecz odnośnie tych ekranów to informacje w nich zawarte – na górnym bez przerwy wyświetla się nawigacja i nic nie da się na to poradzić, ewentualnie można podzielić ekran między mapę, a jakieś (umówmy się – niezbyt potrzebne) inne dane, np. o trybie jazdy. Niby ok, ale co z tego, że są dwa skoro i tak trzeba przebijać się przez menu by wejść w klimatyzację lub ustawienia radia? Skoro już zdecydowali się na tak dużą powierzchnię, to wypadałoby ją lepiej wykorzystać tak, by menu było jak najprostsze.

A tak nie dość, że jest mało ergonomicznie to w dodatku dość denerwująco, również za sprawą sterowania, które jest podzielone między dotykowe ekrany, a pokrętło między fotelami, które jest przypisane tylko do kilku, niezbyt logicznie przemyślanych funkcji. Głównie nawigacji, ale także nie wiadomo czemu również do kamerek parkowania i menu, ale nie całego.

Dobrze, że przynajmniej zegary są tradycyjne z małym ekranem po środku. Kolejnego ekranu już bym nie zniósł, a te są ładne i czytelne, a ekranik, jak zwykle, jest sterowany klawiszami z bardzo poręcznej kierownicy (klawisze mogłyby być lepiej wykonane – robiły wrażenie twardych i łatwo ścieralnych).

Zresztą jest parę faktycznie nie najlepiej wykonanych elementów. Niby drobnostki, ale takie tandetne albo zbyt normalne, niepasujące do wnętrza.

Asystenci jazdy

Ciągnąc dalej temat wnętrza – te ekrany to nie wszystko. Swoje dokładają jeszcze asystenci jazdy, którzy monitorują samochód z każdej strony i są nazwani jedną, wdzięczną nazwą ‘Shield”, co niestety nie ma nic wspólnego z Nickiem Fury z The Avengers. Ale działa to tak, że pod jednym przyciskiem na kierownicy umieszczony jest włącznik większości systemów.

I teraz tak – warto mieć tę ‘tarczę’ permanentnie wyłączoną, bo jej włączenie grozi zalewem dziesiątek dziwnych sygnałów dźwiękowych i wizualnych, które zamiast pomagać jedynie rozpraszają. Mówiąc szczerze to nawet ich wyłączenie nie wiązało się z małą ilością sygnałów – nie raz mijając, wyprzedzając albo wykonując inny bezpieczny manewr rapem rozbrzmiewał jakiś sygnał, a ja zupełnie nie miałem pojęcia o co chodzi i z każdą kolejną godziną jazdy tylko bardziej mnie to denerwowało. W pewnym momencie z premedytacją olewałem jakiekolwiek sygnały bo wiedziałem, że i tak nie ma najmniejszego zagrożenia. Ktoś chyba troszkę przesadził z regulacją systemów – one byłyby dobre chyba tylko na pustej Route 66.

Jazda

Można narzekać na wnętrze, na systemy, na to, że to auto jest niezbyt ergonomiczne (btw, bagażnik jest wielkości żenująco małej, nieco ponad 300l), ale co z tego, skoro układ napędowy jest majstersztykiem przez ogromne ‘M’, istną kwintesencją japońskiej technologii?

Połączenie silnika benzynowego 3,5 V6 z hybrydą wybiło mi z głowy jakiekolwiek narzekania na tego typu napęd z zastrzeżeniem, że musi to być jednak silnik o dużej mocy. Wtedy hybryda działa sobie spokojnie przy powolnej jeździe po parkingu, albo, co znacznie fajniejsze, daje dodatkową moc przy przyspieszaniu. A ono jest iście rakietowe. Nie ma utraty trakcji dzięki napędowi 4×4, nie ma opóźnień w zmianie biegów dzięki bardzo sprawnej skrzyni, która w trybie Sport (są jeszcze Eco, Snow, Normal i Custom bodajże – do zwyczajnej jazdy nadaje się tylko Normal) idealnie dobiera biegi, układ kierowniczy działa precyzyjnie jak brzytwa, nic tylko depnąć do dechy i czekać, aż w około 6 sekund auto dobije do 100km/h, a w ciągu kilku następnych na cyferblacie pojawi się 200. Fenomenalne uczucie.

Jeśli jednak ktoś chce po prostu gdzieś pojechać nie schodząc poniżej 160km/h to też żaden problem – zżycie paliwa w okolicach 8l/100km to jak na taki silnik bardzo dobry wynik. Wystarczy powiedzieć, że średnie spalanie w ciągu całego testu wyniosło około 8,5l, a muszę przyznać – wolno tym autem raczej nie jeździłem. Taka hybryda mnie przekonuje.

Wcześniej wspomniany układ kierowniczy to też zresztą odrębna historia nazwana ‘Drive-by-Wire’. Oznacza to, że koła nie są podłączone do kierownicy w żaden fizyczny sposób. Każdy ruch kierownicą jest natomiast przekazywany do systemu, który kieruje kołami tak, jakby to połączenie faktycznie istniało. Co to daje? Przede wszystkim perfekcyjną czułość prowadzenia i bardzo małą ilość obrotów kierownicy od maksimum do maksimum. I jeszcze jedno – nie czuć żadnych drgań na kierownicy niezależnie od nawierzchni, co niesamowicie poprawia komfort jazdy. Działa to wszystko fenomenalnie, nie jestem w stanie sobie wyobrazić układu, który mógłby w takim samochodzie działać lepiej. Jest dokładnie, sztywno i wygodnie, idealnie.

I jak sobie tą hybrydę z tym układem złożycie w całość to otrzymujecie najlepiej jeżdżące auto w swojej klasie (nie licząc tych AMG, M-power itd.). Nie mam co do tego wątpliwości, działa to wszystko po prostu perfekcyjnie i nawet strasznie twarde run-flaty nałożone na 19-calowe felgi nie mącą przyjemności z jazdy.

Podsumowanie

Infiniti Q50S jest dobre. Jest nawet bardzo dobre. Jest świetne stylistycznie, wyróżnia się w tłumie, na widelec bierze auta niemieckie. Jeździ lepiej niż większość konkurentów, jest wyposażone w systemy, których próżno szukać gdzieindziej. Ma wszystko, by stać się ważnym graczem wśród samochodów swojej, wyższej klasy.

Ale tak nie będzie. Infiniti spróbowało zbudować samochód, który zawojuje europejski rynek i to jest największy błąd. Europejczycy kochają swoje samochody klasy wyższej i tylko Ci, którzy chcą czegoś innego sięgną po samochód z Japonii. A wtedy nie będą szukali samochodu a’la europejskiego tylko właśnie samochodu, w którym czuć, że jest z Japonii. To trochę jak z mangą – jest ona popularna właśnie dlatego, że jest na wskroś japońska. Gdyby była osadzona w realiach i kulturze europejskiej, to przestałaby być ciekawa.

A w Q50S nie czuć ani Japonii, ani klasy wyższej. W momencie jego tworzenia gdzieś zgubił się pomysł na to, jakie to auto faktycznie powinno być. Jest luksusowe, dobrze wyposażone, fajnie jeździ – to wszystko prawda i pod wieloma względami europejskich konkurentów połyka na śniadanie. Jednak przez to napakowanie systemami, które wręcz atakują kierowcę, przez to zapatrzenie na Europę, Infiniti zbudowało auto świetne, ale pozbawione jasnego charakteru za które można by się w nim zakochać.

Pomysł jednak jakiś jest i kto wie – może Infiniti Q50 następnej generacji będzie jeszcze lepsze, choć do technologicznej perfekcji wiele mu nie brakuje. Gdyby jeszcze było bardziej charakterne to wtedy byłby to murowany kandydat do podium. Teraz jest to póki co jedynie pretendent, ale bardzo dobrej klasy.