Świat po aferze Volkswagena

Co za ironia losu – jak zajrzałem w szkice wpisów, które odłożyłem na bliżej nieokreśloną przyszłość, mignął mi nagłówek w stylu „w czym tkwi siła niemieckiej motoryzacji”. Aż w duchu odetchnąłem z ulgą, że te kilka tygodni temu nie popełniłem tego chwalącego, jakby nie patrzeć (bo zastrzeżeń mam jak wiecie dużo), opisu przewagi naszych zachodnich sąsiadów nad resztą motoryzacyjnego świata.

Wiecie, nie chodzi tu o bycie fanem, tylko o spojrzenie prawdzie w oczy i umiejętność przyznania, że tak po prostu jest. To przecież wcale nie oznacza jednocześnie, że z włoską, czy japońską sztuką motoryzacji się nie utożsamiam.

Jednakowoż przyznać musimy wszyscy przed sobą, zostawiając swoje upodobania i sympatie zupełnie z boku, że tak sytuacja wyglądała, że są Niemcy i w zasadzie długo, długo nic. Aż dziw bierze, że Toyota jeszcze jako-tako potrafiła (przynajmniej w liczbach) nawiązać z VAGiem równorzędną walkę. Cała reszta natomiast gdzieś tam tego kolosa starała się podgryzać na przeróżnych frontach i to z bardzo różnym skutkiem.

Teraz jednak jesteśmy w zupełnie nowej, totalnie nieoczekiwanej rzeczywistości, której w zasadzie nikt się nie spodziewał. Któż bowiem by przypuszczał, że kryzys będzie dotyczył ochrony środowiska, która dla firm wywodzących się z UE jest oczkiem w głowie? I że w dodatku zacznie się w USA, które a delikatnie rzecz ujmując z takimi sprawami na bakier?!

O co poszło?

Aby Wam nakreślić całą sytuację – amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (czyli EPA, jak na moich blachach) zauważyła pewne nieścisłości w kwestii realnych emisji spalin przez samochody VW w porównaniu do tego, co wykazywały badania laboratoryjne. Początkowo wydawało się, że może to być jakiś błąd, bo przecież wszystko to, co laboratoryjnie sprawdzone jest automatycznie święte i nietykalne. Rzecz w tym, że sytuację zaczęła się powtarzać, a VW na zadawane wprost pytania odnośnie wyników nie był w stanie udzielić satysfakcjonującej kogokolwiek odpowiedzi.

A dobrze pamiętacie ze szkoły jak to było – jak raz się zaczęło kluczyć i dostało się rzutem na taśmę 2 z odpowiedzi, to na 99% wiadomo było, że przy następnej odpytce pójdzie się na pierwszy ogień.
Tak też stało się z VW, sęk w tym tylko, że nic się nie zmieniało – samochody kopciły tak samo, VW próbował wmówić, że to przejściowe problemy techniczne i mydlił oczy akcją serwisową, a zły profesor w postaci EPA tylko mocniej zaczął rzucać kłody pod nogi.

No i wydało się – okazało się, że od 2009 w silnikach diesla o oznaczeniu EA189 (czyli 2.0 TDI Common Rail mających spełniać normę emisji EURO 5) VW montował oprogramowanie (stworzone przez Bosha), które ograniczało emisję spalin tylko na czas testów laboratoryjnych.
A co było na drodze? 40-krotnie wyższa emisja tlenków azotu. I wyższa moc silników dla konsumentów, tak pomijając same zanieczyszczenia, ale o tym zaraz.

Co to oznacza dla konsumentów?

Przede wszystkim należy sobie zdać sprawę ze skali problemu – 11 milionów samochodów VW ma zainstalowane odpowiednie oprogramowanie. To tak, jakby niemal 2/3 wszystkich samochodów w Polsce raptem okazało się fabrycznie wadliwych. Liczba robi wrażenie, prawda? Szczególnie, że nie chodzi tylko o VW, także o inne marki należące do grupy, czyli Seat, Audi i Skodę.

Problem dla samych konsumentów nie polega jednak na tym, że mają samochód z jakąś wadą – zazwyczaj samochody są wypuszczane z wadami, które potem się jakoś przy okazji eliminuje.
W tym przypadku jednak mamy jawne zatajenie problemu przed konsumentami i władzami, co zmusza VW do usunięcia problemu. Z tym tylko, że problemu nie da się usunąć ot tak nie zmieniając silnika. A przy takich zmianach opcje są dwie:

– samochód będzie miał znacznie mniej mocy i mniejszy moment obrotowy;

– samochód będzie palił zdecydowanie więcej paliwa;

Tak źle i tak niedobrze. Mówiąc krótko nie istnieje więc rozwiązanie, które zapewni konsumentowi utrzymanie tego, za co zapłacił – samochód z tym silnikiem, po dopasowaniu go do norm EURO5, zawsze będzie silnikiem gorszym niż pierwotnie zakładano.

A takie wprowadzenie w błąd prowadzi do bezterminowej rękojmi i obowiązku naprawienia/wymiany samochodu przez producenta w taki sposób, by konsument na tym nie stracił. Choć podobno nowy prezes zapowiedział już, że od początku 2016r ogłoszona zostanie akcja serwisowa mająca na celu usunięcie oprogramowania. obaczymy jak to wyjdzie.

Co to oznacza dla Volkswagena?

Konsumenci nie mają jeszcze tak źle – są chronieni przez prawo, więc raczej nic złego się stać im nie powinno. Co najwyżej poczekają trochę na zwrot pieniędzy lub wymianę podzespołów tak, by wszystko działało jak powinno.

Afera Volkswagena spowodowała jednak, że cały VAG jest w wielkim kryzysie. Stracił już prezesa, nowy (Matthias Mueller, były prezes Porsche AG) zaczyna pracę w najgorszym okresie w historii marki i prawdę mówiąc nie wiadomo jak to się skończy.

Pewne jest jedno – VAG nie upadnie. Jest takie powiedzenie, które zostało ukute czasie kryzysu rynków finansowych – „too big to fall”, czyli „zbyt duży by upaść”. I tak z VW jest, ta marka jest zbyt ważna dla nie tylko niemieckiej gospodarki, by istniała realna możliwość jej upadku. Co nie oznacza wcale, że nie będą potrzebne radykalne cięcia w budżecie i kadrach.

Wiemy już, że akcje spadły o ponad 50%.

Mówi się także o pozwach zbiorowych w państwach, w których samochody były sprzedawane – już wiadomo, że VW zapłaci ogromne odszkodowanie w USA (mówi się o nawet 20 mld dolarów), ale pewnie podobnie będzie także w innych państwach, gdzie tego typu pozwy są popularne.

Pomijam oczywiście kwestie odpowiedniej legislacji, która także w VW uderzy, jak np. już rozpoczęte zwroty dotacji na samochody proekologiczne w Hiszpanii.

Jest jeszcze za wcześnie, by podsumowywać straty, jakie VW na całej aferze w swoich księgach odnotuje, można jednak liczyć na sumy rzędu dziesiątek miliardów dolarów. Jeśli dodamy do tego jeszcze ograniczoną, lub nawet w niektórych przypadkach wstrzymaną produkcję diesli (mówi się nawet o tym, że cała sprawa może dotyczyć silników 1.2 oraz 1.6 TDI), koszty związane z utylizacją sprzętu, wywiązaniem się z kontraktów, czy serwisowaniem mogą być astronomiczne.

Co to oznacza dla całej motoryzacji?

Wydawało się, że kryzys jest już za nami. Ba, nawet o tym niedawno pisałem ku mojej własnej uciesze. Ktoś jednak parę lat temu powiedział mniej więcej takie słowa:

I choć dotyczyły one rynków finansowych, to zaczynają mieć one także odzwierciedlenie na innych rynkach – spokoju więc być nie może. A skoro nie może być chwili spokoju, to afera Volkswagena zatoczyła tak szerokie kręgi, że oprócz VW pod lupę wzięte zostały także inne marki i już teraz pojawiają się głosy o podobnych przekrętach w koncernie PSA, BMW, Mercedesie, Renault, Nissanie itd. Nic jednak nie zostało jeszcze potwierdzone, więc potraktujmy to proszę jako plotkę i nie rozpowiadajmy póki co dalej.

Cała afera, niezależnie od tego ilu producentów jest w nią zamieszanych i ile samochodów finalnie okaże się wadliwych, powinna wszystkim dać bardzo do myślenia pod kątem emisji spalin:

Jak bardzo abstrakcyjne zaczynają się okazywać normy emisji spalin, jeśli tak wielcy producenci nie są w stanie stworzyć silników, które będą je wypełniały, a jednocześnie będą zdatne do użytkowania?

Jak zwykle bowiem chodzi też o tak trywialną rzecz jak satysfakcja konsumenta. Można oczywiście stworzyć silnik, który lenku azotu niemal nie będzie wytwarzał, ale jego użyteczność jest wtedy znikoma pod kątem dynamiki jazdy.

Zaczynamy więc znowu dochodzić do momentu, gdzie normy, jakimi obarczani są producenci zaczynają nam zabijać motoryzację. Teraz silniki diesla, za jakiś czas tych wyśrubowanych norm nie będą w stanie osiągnąć silniki spalinowe. I co będzie dalej?

Nie zrozumcie mnie jednak źle – taka sytuacja nie powinna była nigdy mieć miejsca i straty VW będą jak najbardziej uzasadnione. Ale musimy także spojrzeć na problem dalej, w szczególności jeśli problem rozszerzy się także na inne marki. Wtedy będziemy musieli wszyscy zadać sobie pytanie:

Czy naprawdę chcemy i czy jesteśmy gotowi, by motoryzację poświęcić na rzecz wszechobecnych, rozdmuchanych norm?