Saab był, jest i będzie. Jeszcze do niedawna nikt nawet nie próbował wątpić w prawdziwość tych słów. Dla wielu synonim bezpieczeństwa, dla innych “egzotyk” z północy. Czar jednak prysł, bańka rozdmuchanych oczekiwań boleśnie zderzyła się z rzeczywistością, świat zaś obiegły druzgocące informacje o bankructwie szwedzkiej firmy. Podczas gdy przyszłość maluje się w ciemnych barwach, warto chyba sięgnąć pamięcią nieco wstecz, do roku 1998, kiedy to do produkcji trafił model, na który z uznaniem patrzy się do dziś. Aparycja łosia i karykaturalnie przerośnięty zadek. To może być tylko Saab 9-3.
Produkcja pierwszej generacji 9-3 trwała krótko – zaledwie cztery lata. Były to jednak lata pracowite – wytwarzano wówczas samochód ten w trzech odmianach. Charakterystyczny hatchback o trzech bądź pięciu (w zależności od wersji) drzwiach oraz rzadziej spotykany kabriolet. 463 centymetry długości wraz z luksusowym wyposażeniem czyniły Saaba pełnowartościową limuzyną. Cztery gwiazdki w teście NCAP dawały za to poczucie bezpieczeństwa. Bezpieczeństwa, z którego szwedzka marka przecież słynie.
Konstrukcja
Zależność Saaba od General Motors miała swoje dobre i złe strony. Złą, w tym przypadku, było zastosowanie całego szeregu podzespołów z Opla Vectry. Dobrą – że podzespoły te odwdzięczały się niedrogą eksploatacją. W każdym razie Saab 9-3 był również modelem niejako przełomowym – to w nim po raz pierwszy Szwedzi zdecydowali się na silnik wysokoprężny. Mizernych osiągów produkcja Isuzu nie zdobyła jednak wielu zwolenników.
Liczne grono entuzjastów zyskała natomiast odmiana najmocniejsza – Saab 9-3 Viggen – napędzana 2,3-litrową turbodoładowaną jednostką generującą 230 koni mechanicznych. Bezpieczniejszą i zarazem powszechniejszą odmianą są Saaby z dwulitrowym silnikiem (185 bądź 205 KM). Na rynku wtórnym nie brakuje też jednostek 150-konnych.
Osiągi
Silniki zastosowane w Saabie 9-3 stosunkowo dobrze radzą sobie z napędzaniem niemałego przecież samochodu. Tylko w nielicznych przypadkach (130- i 150-konne silniki) auto potrzebować będzie więcej niż 10 sekund na przyspieszenie do “setki”. Najszybszy wariant – 230-konny Viggen – do 100 km/h rozpędza się w zaledwie 6,8 sekundy. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Zdumiewający moment obrotowy – nawet 350 Nm – pozwoli zostawić z tyłu wiele innych samochodów. A także wszystkie pozostałe wersje 9-3, które Viggenowi nie dorastają do wydechu pięt. Z całą pewnością są jednak dużo bardziej ekonomiczne.
Komfort
Stylistyka nadwozia może się podobać, ale nie musi. I w większości przypadków raczej nie będzie. Podobnie wewnątrz – jest tu tyleż charakterystycznie, co specyficznie. I trudno uznać to za pozytyw. Fakt faktem, każdy najmniejszy nawet detal podkreśla, że to auto dla kierowcy, nie pasażera. Świadczą o tym wskaźniki czy cała deska – od pasażera odwrócona “tyłem”. Poza tym, że będzie czuł się jak nieproszony gość na wystawnym przyjęciu, nikt nie powinien narzekać na komfort podróżowania. Przyjemne zawieszenie, bardzo bogate wyposażenie (klimatyzacja, skórzana tapicerka, tempomat, sterowanie radiem w kierownicy, podgrzewane fotele) oraz wszech otaczające poczucie bezpieczeństwa. Czego więcej można chcieć od samochodu na co dzień? Można – lepszych właściwości użytkowych.
Praktyka
Eksploatacja Saaba 9-3 nie należy do najtańszych. Wiąże się to przede wszystkim z niemałym zapotrzebowaniem na paliwo, które rośnie nieproporcjonalnie szybko w stosunku do ciężkości nogi na prawym pedale. Jazda miejska to “wydatek” rzędu co najmniej 11-12 litrów benzyny. Nieco lepiej jest w przypadku ospałych wersji wysokoprężnych – wówczas w cyklu miejskim 9-3 potrafi zadowolić się “zaledwie” 9 litrami. W trasie oczekiwać można 8-9 litrów Pb. Fantaści przebąkują nieśmiało o 6 litrach bezołowiowej, ale – szczerze powiedziawszy – yeti też ponoć kiedyś widziano. I nie mowa tu o Skodzie. Poza miastem spalanie oleju napędowego może zbliżyć się do rzeczonych 6 litrów. Mówiąc krótko, jeśli myśli się o oszczędzaniu na każdym litrze paliwa, o Saabie lepiej zapomnieć. Nie na tym polega jego szwedzki urok.
Urok ten scharakteryzować można jednym zdaniem: Saab 9-3 się nie psuje. To wszystko na dzisiaj, dziękuję, dobranoc.
Uczciwość każe wspomnieć o zaworze EGR, będącym przekleństwem wielu marek. Także i w Saabie ma on w zwyczaju zapychać się wszystkim, co nie powinno się tam znaleźć. Podobnie zresztą jak palec Arboledy w d…. Smolarka. Konieczne w każdym razie staje się czyszczenie, a w następnej kolejności regeneracja. Koszt: 350 zł. Jeśli i to nie pomoże, wyjście jest jedno – wymiana zaworu na nowy, który wyceniony jest na kwotę rzędu 900 zł. Nienajlepsze wrażenie sprawia przepływomierz. Strajk w jego wykonaniu owocuje haraczem na ponad 300 zł. Poza tym jednak Saab 9-3 nie wykazuje żadnych tendencji. Jak z ludźmi – jeden zwichnie palec, inny zachoruje na raka. Tu padnie wyświetlacz komputera, tam światłowody.
Ogólnie rzecz biorąc, ceny części nie są tak straszne, jak zwykło się uważać. To zasługa oparcia modelu na Vectrze, co w połączeniu z szwedzką precyzją i dokładnością przynosi wymierne efekty.
Ostatni płaci
Za Saaba 9-3 pierwszej generacji zapłacić trzeba co najmniej 10 tysięcy złotych, niemniej jednak zadbane egzemplarze to wydatek około 18. Czy warto? I tak, i nie. Na rynku znajduje się wiele konstrukcji młodszych, bardziej zaawansowanych, mniej paliwożernych, a przy tym oferujących niewiele tylko gorsze osiągi i właściwości jezdne.
Na korzyść Saaba przemawia jednak unikalność. To nie jest model, który często spotyka się na polskich drogach. Nie bywa także tuningowany w stodole przez nadpobudliwą młodzież. Ot, pojazd dla inteligentnych i co by nie mówić, również zamożnych. A wszystko to przez wciąż rosnące koszty paliwa.
