Debiutujący w 1997 roku 9-5 zajął miejsce zasłużonej serii 9000. Postawiono przed nim ambitne zadanie, bycia godnym rywalem dla Audi A6 czy BMW serii 5. Początkowo wszystko szło idealnie, Saab liczył się w walce o klienta luksusowych limuzyn ale do czasu, konkurencja szła do przodu a 9-5……nie. Stał się jedynie ciekawą alternatywą dla fanatyków. W 1999 roku paletę nadwoziową dopełniło kombi, o znacznie mniejszym bagażniku niż sedan (odpowiednio 415 i 500 l). Niezależnie od wersji nadwoziowej temat rdzy nie występuje podobnie jak obawy o bezpieczeństwo w czasie ewentualnych kolizji.
Zdecydowana większość oferowanych na rynku wtórnym egzemplarzy jest bogato wyposażona, bardzo łatwo o pełną elektrykę, klimatyzację, skórzaną tapicerkę oraz komfortowe fotele (podgrzewane i wentylowane). Tradycyjnie dla Szwedów stacyjka znajduje się niczym w samolocie na tunelu środkowym, obok hamulca ręcznego. Planując zakup 9-5 z myślą o rodzinie trafimy w dziesiątkę, cztery dorosłe osoby podróżują w komfortowych warunkach.
Pomaga w tym kompromisowo zestrojone zawieszenie, zapewnia należyty dla tej klasy komfort oraz pewne prowadzenie – jedynie w mocniejszych odmianach niekiedy ma problemy z trakcją. Z przodu klasyka – układ McPhersona – z tyłu rozwiązanie wielowahaczowe (trzy poprzeczne plus jeden wzdłużny przypada na każde koło). Niestety mała popularność Szwedzkiej marki niekorzystnie wpływa na ceny ewentualnych napraw w układzie jezdnym, problemem jest dostępność tanich zamienników oraz wyraźnie droższe części niż u konkurencji. Trwałość w przeciwieństwie do cen jest na dobrym Europejskim poziomie.
W 2001 roku spece od samolotów zrozumieli że nie podbiją serc klientów bez poważnej oferty jednostek wysokoprężnych. Bazowy diesel pochodzący z magazynów Opla 2.2 TiD legitymuje się niskim zużyciem oleju napędowego – 6.5-7 l na 100 km – akceptowalnymi osiągami – 120 Km i 280 Nm – jak również znanymi z ówczesnych Opli problemami z układem wtryskowym oraz z pękającymi głowicami. Flagowy 3 litrowy sześciocylindrowy diesel w układzie V zachwyca aksamitną pracą i elastycznością (176 Km i 350 Nm), ma znacznie lepsze osiągi niż mniejszy brat przy rozsądnym zapotrzebowaniu na olej napędowy – 7.5-10 l na 100 km. Planując kupno flagowego ropniaka bardzo trudno będzie znaleźć auto z stosunkowo niskim przebiegiem i bez kosztownych usterek do usunięcia. A są to głównie nadpalone tłoki i ponownie wtryskiwacze.
Prawdziwi koneserzy Saaba nie biorą jednak diesli pod uwagę, dla nich jedynym słusznym źródłem napędu jest doładowana benzyna z których Szwedzi słyną. Paletę otwiera 2.0 l z niskim ciśnieniem doładowania o mocy jedynie 150 Km, kolejny jest motor o tej samej pojemności lecz dysponujący mocą 185 Km oraz 280 Nm co pozwala na sprint do setki w 8.3 s (wersja 2.3 turbo ma analogiczne osiągi). Największy wśród jednostek benzynowych motor 3.0 V6 z podwójnym doładowaniem (sprężarki działają kaskadowo aby wyeliminować turbodziurę) produkuje równe 200 Km, zapewniając o dziwo gorsze osiągi od 185 – konnej dwulitrówki. Da spragnionych mocnych wrażeń w statecznej limuzynie pozostaje topowa odmiana Aero, 2.3 Turbo 250 Km, 370 Nm katapultująca 9-5 w 6.9 s do pierwszej setki, jedynie zawieszenie i przedni napęd nie dają rady efektywnie przenieść mocy na asfalt.
Saab od dziesięcioleci stosuje w swoich autach turbodoładowanie, nabyte wtenczas doświadczenie objawia się wysoką trwałością jednostek, pod warunkiem sumiennego serwisowania. Gdyby okazało się że w nabytym egzemplarzu przyjdzie reanimować turbosprężarkę, zostawimy w warsztacie 1500-nawet 5000 złotych, wielce prawdopodobna będzie również wymiana kasety zapłonowej (nie ma zamienników) za około 2000 złotych oraz przepustnicy wycenianej na 2-3 tysiące złotych w zależności od wersji.
Najtańsze oferty wyceniane są na niewiele ponad 10 tys. złotych, lepiej ich unikać gdyż mogą okazać się skarbonkami bez dna. Najbezpieczniej skupić się na czterocylindrowych 2.0 i 2.3 Turbo, zapewniają doskonałe osiągi przy rozsądnym – jak na gabaryty i klasę – zużyciu paliwa.
