Brytyjska motoryzacja z małymi wyjątkami plasuje się pośród arystokratów świata czterech kółek, oferując auta prestiżowe, stylowe….czasem również trwałe i wszechstronne. Z początkiem lat 70’tych wyspiarze powołali do życia prekursora luksusowych terenówek – Range Rover’a I. Idea stworzenia samochodu łączącego w sobie dotychczas wykluczające się atrybuty – luksusowe wyposażenie i komfort jazdy oraz właściwości terenowe – okazała się finansowym strzałem w dziesiątkę. Pierwsza odsłona przez lata produkcji doczekała się ogromu wersji wyposażeniowych, spełniających wymagania wybrednej i konserwatywnej klienteli. W 1994 roku zapadła decyzja o wprowadzeniu następcy.
Zaprojektowany wedle niezmienionych założeń Range Rover II P38A z należytą godnością i powagą zajął najwyższe miejsce w gamie producenta. Design luksusowego off roadera doskonale oddaje nastroje lat 90’tych obecne pośród premiowanych wytwórców. Nadwozie pozbawiono wszelkich zbędnych dodatków, zakłócających prostą linię. Nie bez znaczenia były także zdolności terenowe, bowiem foremne kształty znacznie ułatwiają wyczucie gabarytów auta w terenie, tym samym minimalizując ryzyko uszkodzenia.
Interior leśnego arystokraty niczym nie odbiega od oczekiwań ówczesnych użytkowników. Nieskomplikowana obsługa wszelakich systemów pokładowych dla przywiązanych do tradycji szacownych Brytyjczyków była niezwykle pożądanym atutem. Niektórzy w prezencji deski rozdzielczej doszukują się cech rodem z BMW, ówczesnego właściciela Range Rover’a. Co ciekawe poza takimi oczywistymi pozycjami jak automatyczna klimatyzacja, skórzana tapicerka najwyższej jakości, pełna elektryka lista wyposażenia mogła obejmować także kolorową nawigację. Range Rover jak przystało na weekendowe auto lorda bez trudu zabierał na pokład czteroosobową załogę w najdalszy zakątek ziemskiej posiadłości – rzecz jasna oferując podróżnym najwyższy komfort jazdy.
Inżynierowie odpowiedzialni za projekt P38A ku zdziwieniu krytyków, z sukcesem połączyli komfort i nieprzeciętne właściwości terenowe typowe dla marki. Szkielet nadwozia wykonano ze stali zaś panele z aluminium, niestety takie zestawienie jest równoznaczne z korozją na styku rożnych metali. Całość oparto na solidnej ramie, podkreślając terenowy charakter i rodowód modelu. Układ przeniesienia napędu stanowi najsilniejszy punkt całej konstrukcji, obok jednostek napędowych. Moc z sześcio lub ośmiocylindrowych silników trafia na cztery koła za pośrednictwem sztywnych mostów, wyposażonych w blokady mechanizmów różnicowych. Dodatkowo seryjnie każdy RR dysponował skrzynią redukcyjną Borg-Warner, uruchamianą przyciskiem na konsoli centralnej w wersjach z manualną przekładnią, lub samoczynnie po wybraniu terenowego trybu jazdy w czterobiegowym automacie ZF. Największą chlubą a zarazem przekleństwem drugiej odsłony Range Rover’a było zawieszenie. Jedynym sposobem na pozbycie się precyzji i sposobu prowadzenia rodem z rasowej terenówki, było zastosowanie zaawansowanej pneumatyki. System EAS składał się z czterech miechów przy każdym kole, oraz głównego zbiornika sprężonego powietrza ukrytego pod fotelem pasażera. W pełni sprawny układ sprawuje się wyśmienicie dostosowując prześwit do prędkości i aktualnych warunków. Niestety skomplikowana budowa praktycznie uniemożliwia trafną diagnozę we własnym zakresie, dla dobra własnej kieszeni lepiej poprosić specjalistę o wnikliwą kontrolę całego zawieszenia.
Paleta silnikowa składa się z trzech pozycji. Najsłabszy sześciocylindrowy diesel pochodzący z magazynów BMW jest stanowczo za słaby. Z 2,5 litra pojemności generuje jedynie 136 Km i 270 Nm, w teorii rozpędzając Range Rover’a do setki w 14,3 s i 170 km/h. Wbrew pozorom zużycie paliwa znacznie przekracza 10 litrów – średnio 12-13 jednostek. Na domiar złego gro egzemplarzy wymaga sporych nakładów finansowych, między innymi naprawy turbosprężarki. Bezpieczniejszy i pewniejszy wybór stanowią warianty benzynowe. Angielskie V8 jedynie w 1998 przeszły nieznaczną modernizację, układ wtryskowy firmy Lucas zastąpiono niemieckim wyrobem Bosch przeszczepionym z BMW serii 7 E38. Słabszy silnik z 4,0 l oddawał do dyspozycji 190 / 185 Km (odpowiednio 320 / 340 Nm), natomiast topowy 4,6 HSE 226 / 218 (380 / 400 Nm). W ich przypadku jedynym problemem jest niepochamowany apetyt na paliwo, w mieście bez trudu przekroczymy 20 litrów, w trasie około 13-15. Niemniej jednak prosta i sprawdzona konstrukcja pozwala na pewne oszczędności dzięki instalacji gazowej.
Range Rover II bez wątpienia jest godzien zainteresowania pasjonatów, poszukujących nietuzinkowego i klasycznego wehikułu. Niestety duże koszty eksploatacji skutecznie zniechęcą do codziennej jazdy do pracy.
