Mózg w aucie? A może lepiej mózg w głowie?

Gdybyśmy tak sobie prześledzili wszelkie motoryzacyjne nowości, wydarzenia i informacje ostatniego czasu, to moglibyśmy je podzielić na w sumie dwie kategorie: samochody elektryczne/hybrydowe/ekologiczne oraz bezpieczeństwo ruchu. Cała reszta została odsunięta na bok, ale nie bądźmy śmieszni i nie oburzajmy się w związku z tym, bo taka jest po prostu kolej rzeczy. Jak sami zresztą dobrze pamiętacie (albo pamięta to ta część z Was, która siedzi tutaj już od dłuższego czasu) sam byłem światłym orędownikiem oleju i smaru, i nie raz dawałem we wpisach wyraz mojej niechęci do wszędobylskiej elektroniki, nie tyle nawet wzbudzając wątpliwości, co szydząc i plując na proponowane przez producentów rozwiązania.

A to chyba jednak nie tędy droga, bo tak jak kijem biegu Wisły nie zawrócisz, tak decyzji producentów krzykiem i oburzeniem nie zmienisz.

Bo co, raptem wszyscy przestaniemy kupować nowe samochody na znak protestu? No nie, będziemy i tak chodzili do salonów, kupowali samochody z systemami, które i tak dostajemy w pakietach i nawet nie będziemy specjalnie próbowali ich wyłączać tak długo, jak przesadnie nie zaczną ingerować w to, co robimy (przykładem takiego zbyt wścibskiego samochodu jest kiedyś testowane Infiniti Q50).

Przecież sam jeżdżę Golfem, który, z której strony by nie patrzeć, nie jest raczej samochodem stworzonym do samodzielnego rozłożenia i ponownego skręcenia w ciągu weekendu. Podejrzewam, że tyle by mi zajęła wymiana samych biksenonów, nie mówiąc o rzeszy innych części.
Więc z całym tym moim zamiłowaniem do rzeczy prostych i łatwo-naprawialnych – samochody o rozbudowanej elektronice nie znikną, bo jeżdżą nimi nawet Ci, którzy wieczorami siedzą w garażu przy piątym kubku kawy zastanawiając się czy ta śrubka, która została, przypadkiem nie była tą, która bardziej pasowała przy kolektorze dolotowym niż tamta druga co ją tam wsadziłem.

Jest jednak ogromna różnica między skomplikowaniem, które w swojej istocie pomaga Ci jeździć, a skomplikowaniem, które Twój mózg wyłącza i daje Ci odpłynąć w niebezpieczne meandry myśli.

No bo popatrzcie – macie takie ESP. Czy jeździcie specjalnie ponad zbędne ryzyko, ponieważ wiecie, że ono Was uratuje. No nie, nikt rozsądny tak nie robi, bo ani jest to przyjemne (bo strasznie szarpie samochodem), ani w 100% bezpieczne, bowiem wiadomo, że ESP nie na każdej nawierzchni i nie w każdej sytuacji nas uratuje. Nie jest to więc siła przyzwyczajenia.

Podobnie jest np. z systemem City Safety od Volvo – o czy ktoś specjalnie będzie jechał te 30km/h w korku i nie będzie z premedytacją hamował, bo wie, że auto samo zahamuje? To, czy faktycznie zahamuje to jedna pra kaloszy (acz sprawdziłem na sobie i to działa), ale czy to byłoby psychicznie komfortowe, by z pełnym impetem wjeżdżać komuś w tyłek z nadzieją, że naczynia połączone laseru, komputera i hamulców zagrają razem w jednym tempie? No nie. To by było męczące jak cholera.

Takich przykładów jest mnóstwo.

Jest jeszcze jednak to drugie skomplikowanie, które wyłącza Ci mózgownicę w tak nikczemny sposób, że orientujesz się, gdzie jesteś dopiero po kilkudziesięciu kilometrach jazdy. Straszne uczucie.

Weźmy na warsztat aktywny tempomat, tak na początek – rozwiązanie jest to fantastyczne, choć pierwszy kontakt wydaje się dziwny. Ale jak się przyzwyczaisz, że zadana prędkość jest utrzymywana niezależnie od sytuacji, auto samo hamuje i przyspiesza, to trasa wydaje się niczym więcej jak motoryzacyjną idyllą.

Oczywiście do momentu kiedy sobie zdasz sprawę, że zjazd na Włocławek to niekoniecznie zjazd na Toruń.

Planowane więc połączenie aktywnego tempomatu z odczytywaniem ograniczeń prędkości przesuwa granicę jeszcze dalej – bo skoro można ustawić stałą prędkość nawet na ciasnej krajówce, to czemu by z tego nie skorzystać?
Problem w tym, że auto może i samo hamuje i przyspiesza, ale jednego jeszcze nie wprowadzono – ono samo nie skręca. Wynik mariażu rozleniwienia ze stałą prędkością możecie sobie sami wyobrazić.

Brain4Cars, czyli mózg w samochodzie

Ale to nie wszystko, można pójść jeszcze o krok dalej.

Można na przykład zamontować w samochodzie kamery skierowane na kierowcę, które rejestrują każdy jego ruch. Nie chodzi jednak o to, by tak jak w przypadku Leksusa, monitorować czy kierowca zasypia – to akurat jest bardzo fajne rozwiązanie. Tym razem jednak pomysł jest inny – monitorować kierowcę tak, by przewidywać jego zachowanie na 3,5 sekundy przed wykonaniem manewru i w razie potrzeby udoskonalać manewr, aby ten był prawidłowo wykonany.

Konkretne zachowania zostały przeanalizowane na grupie 1200 osób, których zachowanie zostało zescalone w jeden wzór, według którego samochód miałby dobierać wspomaganie zachowania. Wszystko dlatego, że wydanie sygnału ostrzegawczego jest za późne i nie chroni odpowiednio przed zdarzeniami na drodze.

W założeniu wszystko jest piękne, wspaniałe i ma jakiś sens. Bo po co w końcu ostrzegać przed czymś, co zazwyczaj jest nieuniknione? Lepiej temu zapobiegać, to dość jasna konkluzja, temu właśnie ma służyć system Brain4cars.

Są jednak przy tym dwa główne problemy: czy analiza zachowań 1200 osób stworzy odpowiednią wypadkową, która pozwoli uchronić wszystkich innych kierowców? Wiadomo, że nie. Każdy jest inny etc., ale to akurat jest fakt, że nie ma możliwości, by we wszystkich sytuacjach kierowcy reagowali podobnie. To jest zwyczajnie niewykonalne, zawsze jakieś odstępstwa się pojawią.

Drugi problem, znacznie bardziej niebezpieczny, jest następujący: czy w momencie, kiedy samochód sam będzie reagował na sytuacje na drodze nie tworzymy jednocześnie rzeszy kierowców, którzy nie będą potrafili sami zareagować odpowiednio w momencie, kiedy nic nie będzie ich wspomagało?

Dochodzimy więc do pewnego paradoksu – staramy się tworzyć rozwiązania, które jak najbardziej wykluczą możliwość popełnienia ludzkiego błędu zaniechania, niezauważenia, roztargnienia. Jak najbardziej więc ogranicza się miejsca, w których to kierowca ma wpływ na jazdę.
Jednocześnie jednak zaostrzane są wszędzie zasady zdawania na prawo jazdy, od kierowców wymaga się coraz większej znajomości zasad, jak i prawideł jazdy bezpiecznej, co jest jak najbardziej słuszne. Jednak nie w momencie, kiedy kierowcy nie mają możliwości podnoszenia kwalifikacji, a jednocześnie rosną kary za brak ich odpowiedniego wykorzystania w różnych momentach.

Coś jest tu więc nie tak.

Czy przypadkiem więc obie sytuacje się wzajemnie nie zwalczają? Bo ja tutaj widzę duży konflikt interesów, który prowadzi niechybnie do jednego – wykluczenia używania mózgu przez kierowców.

No bo skoro samochód może myśleć za nich, to po co się starać?

Jak zwykle wszystko sprowadza się do jednej konkluzji, którą już kiedyś wysnułem i wraca ona niczym bumerang –

nikt jednak jeszcze nie wymyślił czegoś takiego, co zastąpi w 100% ludzkie reakcje, ponieważ często są one nieprzewidywalne – a tego maszyna nie jest w stanie wytworzyć.

Więc zamiast na siłę szukać ograniczenia funkcji kierowcy, chyba jednak wciąż lepiej jest tych kierowców szkolić.

Nawet dla ich własnej przyjemności z późniejszej jazdy.