Rajdowa legenda, paląca 60 litrów na sto kilometrów i mająca bak pojemności połowy tego, nie jest zbyt praktyczna w codziennym użytkowaniu. Niektórzy nic sobie z tego nie robią, płacząc potem przy wlewie paliwa swojego Evo. Można jednak mieć Lancera i cieszyć się namiastką japońskiego sportu bez bólu. Wystarczy wybrać w salonie wersję napędzaną 1,6-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 117 KM.

Rasowy przód przywodzi na myśl największe sukcesy marki w klasie WRC. Ogromny wlot powietrza i zbiegające się ku sobie linie wyglądają agresywnie, ich widok we wstecznym lusterku niejednemu już kierowcy bardzo mocno podniósł ciśnienie. Sylwetka – aż do ostatniego słupka – prezentuje się bez zarzutu. Dopiero tył w wersji Sportback przywodzi na myśl zupełnie inną legendę – Daewoo Lanosa. Poziome światła zachodzące wyraźnie na bok, wydatna lotka u góry pokrywy bagażnika i mocno pochyła tylna szyba nie są brzydkie, ale daleko im do zadziorności „półki” w sedanie. Wewnątrz skrywa się przestrzeń bagażowa o pojemności 344 litrów. W codziennej eksploatacji jest to zupełnie wystarczające, aczkolwiek wybór Lancera Sedan zaowocuje bagażnikiem 56 litrów większym. Składana w stosunku 60/40 kanapa ułatwia zabranie także większego bagażu.

Nadwozie w wersji Sportback ma 458,5 cm długości, czego nie widać na pierwszy rzut oka. Zwarta wizualnie bryła nadwozia maskuje fakt, że sedan jest półtora centymetra krótszy. W przednim zawieszeniu postawiono na kolumny MacPhersona, z tyłu natomiast funkcjonuje wielowahaczowa konstrukcja określana mianem Multi-Link.

Prowadzenie (prawie) jak po sznurku

Zestaw ten spisuje się naprawdę dobrze, w typowo miejskich warunkach i w trasie pokonywanej z dopuszczalną przepisami prędkością trudno znaleźć jakiekolwiek niedoskonałości. Zawieszenie Lancera w „cywilnej” wersji wyważono tak, by wpadnięcie w najmniejszą dziurę nie powodowało urazu kręgosłupa kierowcy, ale też nie wybaczono by sobie najmniejszego bujania. I choć efekt trudno byłoby nazwać sportowym (przy dużo wyższych prędkościach daje się wyczuć swoisty brak pewności prowadzenia), to jednak wydaje się optymalnie dopasowany do 117-konnej mocy silnika.

Elektryczne wspomaganie w układzie kierowniczym daje o sobie znać, przekładając się na precyzję prowadzenia. Powyżej 160 km/h już tylko Duch Święty pomaga utrzymać się na jednym pasie. Pozostaje kurczowe trzymanie się niedużej i świetnie leżącej w dłoniach kierownicy. Wewnątrz głośno robi się dopiero w końcowym zakresie obrotów, ale jest to dźwięk, który nie przeszkadza. Daleko mu do rajdowego „gangu” Evo, ale i tak nie ma na co narzekać. Krótki lewarek 5-stopniowej skrzyni biegów ułatwia zmianę przełożeń w iście sportowym stylu. Przydałby się natomiast autostradowy nadbieg – „szóstka” pomogłaby z pewnością dodatkowo obniżyć spalanie. To obecne kształtuje się na poziomie 7-7,5 litra na 100 kilometrów w cyklu mieszanym. Spokojna jazda w długiej trasie pozwala zmniejszyć zapotrzebowanie do 6 jednostek.

Przyspieszanie i hamowanie (czyli ideał jazdy „eko”)

To nie przypadek, że wersja Evolution pali dwukrotnie więcej. Osiągi też ma przynajmniej dwukrotnie lepsze. Najsłabsza dostępna wersja legitymuje się 117 KM mocy i 154 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego przy 4.000 obr./minutę. Nie są to wartości imponujące – 10,7 sekundy konieczne do przyspieszenia 0-100 km/h to pół wieczności. Prędkość maksymalna, przynajmniej według wskazań licznika, sięga 200 km/h. 1260 kilogramów masy własnej – w teorii – nie powinno przeszkadzać w uzyskaniu lepszych wyników, ale MIVEC 1,6 z założenia umożliwiać miał głównie oszczędność. I rzeczywiście – jednostka ta wydaje się idealnym wyborem dla osób, które chcą cieszyć się, codziennie rano wsiadając do – jak to dumnie brzmi! – Mitsubishi Lancera, a przy tym nie wydawać co miesiąc równowartości kilku średnich pensji. Problem w tym, że wybierając Sportbacka trzeba liczyć się z „silnikowym kagańcem”. Chcąc poczuć prawdziwą moc pod prawym butem, trzeba jednak przygotować ponad 100 tysięcy więcej, a to już kwota znacząca. Cóż – Evo nigdy nie należało do tanich.

Mimo że samochód momentami nabiera prędkość z wyraźnym bólem, najmniejszego kłopotu nie sprawia mu zatrzymywanie się. To zasługa 15-calowej średnicy wentylowanych tarcz z przodu i 14-calowych tarczobębnów na tylnej osi. W standardowym wyposażeniu jest też oczywiście system ABS z EBD oraz dodatkowy system Brake Assist, który pomaga w razie konieczności gwałtownego hamowania. Nad zachowaniem oczekiwanego toru jazdy czuwa układ kontroli trakcji ASTC.

Od bardzo taniego do horrendalnie drogiego

W obecnej chwili Mitsubishi Lancer Sportback z 1,6-litrowym silnikiem i w wersji wyposażenia Inform kosztuje od 59.450 złotych. To bardzo rozsądna kwota, która pozwala kupić dobrze wykonane, pełnowymiarowe auto z obiecującym rodowodem. Dla porównania najdroższa wersja – 1,8 Instyle, 143 KM – wymaga wydania ponad 91 tysięcy złotych, a to już jak by nie patrzeć sporo.

Testowany egzemplarz – Lancer Sportback Inspire – wyposażono skromnie, ale wystarczająco. Lusterka i klamki w kolorze nadwozia nie robią wrażenia, ale… są opcjonalne. W środku króluje manualna klimatyzacja i centrum multimedialne firmy Alpine – zawiera między innymi nawigację GPS. Cechą charakterystyczną wersji Inspire jest oznaczenie na pokrywie bagażnika oraz przeszycia na przednich fotelach. Materiałowa tapicerka prezentuje się dobrze. Fotele są wygodne i zapewniają odpowiednie trzymanie boczne – mimo niewielkich z gruntu rzeczy możliwości regulacyjnych, dopasowanie pozycji za kierownicą do własnych upodobań nie jest trudne.

Wzorowa ergonomia wnętrza

Kokpit rozplanowano czytelnie, choć standardowo. Wykorzystane materiały nie powalają jakością, ale powiedzenie o nich złego słowa byłoby niezasłużone. Do obsługi klimatyzacji oddelegowano trzy pokrętła, osadzone w górnej części konsoli środkowej radio Alpine zintegrowane z nawigacją wyposażono w dotykowy ekran ułatwiający poruszanie się po nie najświeższym już może interfejsie – żeby tylko radio nie włączało się i nie pogłaśniało za każdym razem, kiedy ustawiona stacja nadaje wiadomości (owszem – pewnie da się to wyłączyć, ale niestety na znalezienie tejże opcji mieliśmy jedynie tydzień). Esteci zapłakaliby gorzko, zwolennicy funkcjonalności raz jeszcze nie mają powodu się skarżyć. Podczas jazdy po zmroku we wnętrzu jest dość ciemno, samochód nie atakuje kierowcy feerią barw, LED-ów, światełek i innych migających „umilaczy”. Dzięki temu można spokojnie skupić się na prowadzeniu, bo wszystko, co najważniejsze – kierownica, krótka skrzynia biegów i lewarek hamulca ręcznego – są blisko siebie i bezpośrednio pod ręką. W tej kwestii ideał.

Dodatkowe wyposażenie

W razie potrzeby dokupić można czujniki parkowania, automatyczną klimatyzację, chłodzony schowek, a nawet bi-ksenonowe skrętne reflektory, podgrzewanie foteli oraz skórzaną tapicerkę. Dla miłośników muzyki Mitsubishi przygotowało dostępny w najwyższej opcji wyposażenia system muzyczny Rockford Fosgate, w skład którego wchodzi nawet dysk twardy. O obecności nawigacji nie trzeba wówczas w ogóle wspominać – wydaje się oczywista.

Zamiast Octavii?

Mitsubishi Lancer Sportback to kolejne wcielenie, a zarazem kontynuacja tradycji rodem z Japonii. Choć inżynierowie zmuszeni byli ugiąć się pod naporem biurokratycznych i ekologicznych, zawsze rygorystycznych norm, udało im się stworzyć świetnie wyglądający (choć nie z każdej strony) samochód, który prowadzi się przyzwoicie, kosztuje niewiele – mniej więcej tyle, ile nowa Skoda Octavia – a daje naprawdę dużą dozę radości z jazdy. I oglądane co ranek logo Mitsubishi na kluczyku rzeczywiście potrafi cieszyć.