W historii brytyjskiej motoryzacji na szczególną uwagę zasługuje niewiele marek. Jedynymi godnymi uwagi są producenci aut luksusowych, terenowych i kilka elitarnych manufaktur. Wśród luksusowych warto wspomnieć o Bentley’y, Rolls Royce i Jaguarze (co ciekawe żadna z nich nie należy do Anglików), wyśmienitym reprezentantem terenówek jest Land Rover i Range Rover, producent wypuszczający na drogi zarówno typowego off roadera – Defender, jak i dostojne Range Rovery.
Ostatnim bastionem brytyjskiej motoryzacji są manufaktury, Bristol i Morgan. Schodząc na ziemię do bardziej przyziemnych producentów, trudno znaleźć cokolwiek czego nie wstydzą się sami herbaciarze.
Aczkolwiek jedna z konstrukcji podbiła serca kierowców na całym świecie, miarą sukcesu powinien być fakt nadania tytułu szlacheckiego jego twórcy. W 1959 roku za sprawą grackiego inżyniera Aleca Issigonisa, powstało Mini. Tanie miejskie autko zdolne pomieścić cztery osoby, oparte na banalnych a zarazem genialnych rozwiązaniach technicznych. Właśnie prostota konstrukcji i gokartowe prowadzenie zdecydowało o sukcesie na rajdowych trasach.
Produkcja wyspiarskiego z krwi i kości Mini dobiegła końca w 2000 roku, jednakże już w 2001 rozpoczęto wytwarzanie nowoczesnej interpretacji małego auta. Nowy właściciel marki Mini, BMW dokonał istnej rewolucji zarówno w fabryce w Oxfordzie, jak i w samym pojeździe. Znanych z niedokładności i skłonności do strajkowania Anglików nadzorują niemieccy szefowie, podobną metodę wprowadzono W Rolls Royce. Samo Mini zyskało prestiżowy charakter, zespół projektowy zawarł wszystkie najlepsze cechy dawnego przodka.
Wygląd
Stylistyka nadwozia nawiązuje do poprzednika, wymiary znacznie się zwiększyły, nie zmieniły się na szczęście proporcje będące kwintesencją angielskiego stylu z tamtych lat. Owalne światła umieszczono w typowych tunelach podnoszonych razem z maską. Pomiędzy nimi umieszczono niemal żywcem przeniesiony z poprzednika grill. Sylwetka zniemczonego Brytyjczyka pozbawiona jest wszelakich ozdobników w postaci przetłoczeń czy listew.
Interior
Wewnątrz spodziewać by się można ascetycznego stylu rodem z BMW, z klasycznym układem deski rozdzielczej. Tu jednak designerzy popuścili wodzę fantazji, w prawowitym położeniu pozostał tylko obrotomierz – od jego wskazań uzależniona jest przecież zmiana biegów w odpowiednim monecie, szybkościomierz wraz ze wskaźnikami poziomu paliwa i temperatury silnika znalazł miejsce centralnie na desce rozdzielczej, na okrągłym cyferblacie.
Pod nim odnajdziemy radio (do 2004 roku kasetowe), panel klimatyzacji i przełączniki lotnicze obsługujące elektrycznie podnoszone szyby a także światła. Zgodnie z protoplastą wewnątrz, przynajmniej w teorii, zmieszczą się cztery osoby. Z uwagi na gabaryty i prestiżowy image tylne siedzenia lepiej traktować jako drugą część bagażnika (standardowo mieści 160 l).
W pierwszym rzędzie jest wręcz odwrotnie, podobnie jak w tylnonapędowych kuzynach, pozycja za kierownicą jest idealna, kierowca o dowolnych wymiarach poczuje się jak w domu – no może przeciętny Amerykanin przekraczający 130 kg, poczuje pewien dyskomfort.
Zawieszenie
Techniczna strona przedsięwzięcia nie ma nic wspólnego ze starym Mini, w typowy dla bawarskiego producenta sposób, łączy w sobie fenomenalną trakcję i przyzwoity komfort jazdy. I to wszystko pomimo przedniego napędu, inżynierowie stworzyli układ jezdny dający tyle radości z jazdy, niczym prawdziwe BMW. Przy przedniej osi pracują kolumny McPhersona, przy tylnej natomiast układ wielowahaczowy, taka konfiguracja odpowiednio nastawiona daje wrażenie nieograniczonej trakcji. Ku zdziwieniu mechaników zawieszenie okazuje się trwałe, nawet twarde nastawy i polskie dziury nie robią na nim dużego wrażenie. Uważać trzeba głównie na mały prześwit, o zerwanie spoilera w przednim zderzaku niezwykle łatwo.
Silnik i skrzynia
Ze względu na sportowe nacechowanie auta, warto interesować się benzynowymi silnikami 1,6 niezależnie od wariantu mocy, nawet najsłabszy 90-konny zapewnia przyzwoite osiągi. Co ciekawe jednostka ta została skonstruowana w wyniku połączenia sił BMW z francuskim PSA, poza Mini można ją spotkać w większości aut Peugeota i Citroena. Silnik występował w wariancie wolnossącym (90, 116 KM) oraz turbodoładowanym (163, 170, 218 KM), najmocniejsza z nich zarezerwowana była dla wersji Mini Cooper John Cooper Works.
Niezależnie od wybranej mocy musimy pogodzić się ze sporym zapotrzebowaniem na drożejące paliwo, nawet najsłabsze warianty potrafią spalić 11-12 l w ruchu miejskim, w trasie ograniczają się do 7-8 jednostek. Nie po to jednak kupuje się Mini aby oszczędzać paliwo, samochód ten ma dawać radość z jazdy. Jednostki napędowe w znany z BMW sposób reagują na ruch pedału przyspieszenia, wolnossące pokazują pełne oblicze w wyższych partiach obrotomierza, doładowane zaś ciągną od samego dołu zawstydzając niejednokrotnie dużo mocniejsze drogowe zabawki.
Także w kwestii skrzyni biegów Mini przejęło geny od BMW. Skoki lewarka są krótkie co zachęca do dynamicznej jazdy, poszczególne przełożenia załączają się bez haczenia i zbędnych oporów.
W dobie rosnących cen paliw nieuzasadnione jest kupowanie Mini jako miejskiego auta. Pozostały tylko pobudki egoistyczne, chęć czerpania nieprzebranej przyjemności z pokonania każdego kilometra, zwłaszcza krętej drogi.
