Mercedes wprowadzając w 1998 roku na rynek kolejne wcielenie flagowej limuzyny chciał zerwać z wizerunkiem poprzednika, ostentacyjnego bunkra na kołach – nie tracąc przy tym na jakości. Niestety, lata spędzone na zażartym boju z BMW serii 7 odsłoniły niedoskonałości.
Początkowo W220 wydawał się idealnym następcą, lżejszy, lepiej wyposażony (początkowo niemal wszystko za dopłatą) i co równie istotne – dyskretny. Panowie z Mercedesa upodobnili S klasę do pozostałej palety modelowej nadając jej łagodne linie podkreślające znaczną redukcję masy (nawet 150 kg).
Gro egzemplarzy jest kompletnie wyposażonych, niemal do codzienności należy skórzana tapicerka, klimatyzacja automatyczna, niekiedy nawet pompowana tylna kanapa i fotele z funkcją masażu. W krótkiej wersji przestrzeni jest pod dostatkiem, bez uszczerbku na zdrowiu komfortowo podróżować będą dwie osoby. W wersji long z powiększonym o 12 cm rozstawem osi jest wręcz przepastnie, spokojnie można wyprostować nogi i delektować się jazdą.
Jak przystało na auto dla prezesa pod maską pracuje minimum sześć cylindrów, bazowy silnik benzynowy 3.2 l (3.7 l po modernizacji , 245 Km i 350 Nm) 224 Km i 315 Nm wydaje się najrozsądniejszym źródłem napędu. Zużywa akceptowalne ilości paliwa a także pamięta czasy niezniszczalnych Mercedesów. Gdyby komuś sześć cylindrów nie pasowało do charakteru auta, może sięgnąć po trzy V-ósemki: 4.3 l 279 Km i 400 Nm, 5.0 l 306 Km i 460 Nm oraz 5.4 l wspomaganą kompresorem 500 Km i 700 Nm. Są to propozycje dla osób ceniących prestiż i osiągi ponad wszystko. Zużycie paliwa wacha się w zależności od wersji w przedziale 13-16 l na 100 km. Margines ofert na rynku wtórnym stanowią elitarne V12 i V12 biturbo (odpowiednio 367 Km i 530 Nm, 500-612 Km oraz 800-1000 Nm).
Jednak dla większości chętnych najciekawszą ofertę stanowią silniki wysokoprężne, 3.2 l 197-204 Km i 500 Nm oraz niszczyciel skrzyń biegów 4.0 l 250 Km i 560 Nm. Decydując się na diesla musimy mieć świadomość przyszłych wydatków. Z cudem graniczy bowiem znalezienie auta z przebiegiem rzędu 250-280 tys. km. Czekać nas będą typowe dla nowoczesnych diesli naprawy, których koszty zwarzywszy na klasę auta będą wielokrotnie wyższe. Dla dobra własnej kieszeni lepiej omijać topowego ośmiocylindrowego diesla 400 CDI, dysponuje momentem obrotowym zabójczym dla przekładni z nim współpracującej.
Mercedes w temacie zawieszenia nie dawał klientowi wyboru, standardowo instalowano pneumatyczne zawieszenie Airmatic. Przy każdym kole zamiast tradycyjnego zestawu resorującego znajduje się miech powietrzny. Do normalnych dolegliwości pneumatyki należy częste rozszczelnianie układu przy górnych mocowaniach amortyzatora. Kolejną kosztowną bolączką są awarie kompresora odpowiedzialnego za napełnianie pneumatyki, głównym zwiastunem dotkliwych wydatków – 6 tys. złotych – jest bardzo niski prześwit auta po uruchomieniu, a także komunikat TO LOW. Stosunkowo pewniejszym rozwiązaniem są auta z zawieszeniem Active Body Control, w tym przypadku miejsce miechów powietrznych zajmują miechy na olej hydrauliczny. ABC okazuje się znacznie wytrzymalsze niż Airmatic oraz znacznie droższe w serwisie – jeden amortyzator wyceniany jest na 5 tys. złotych.
W cenie nowego auta segmentu B możemy nabyć luksusową limuzynę. W przypadku S klasy W220 ryzyko trafienia na skarbonkę bez dna jest większe niż u konkurencji z Bawarii.
