Jak ulokować zbędne 100 tysięcy złotych? W kraju, w którym naiwność i głupota nie mają końca, można spróbować zainwestować gotówkę w którymś z parabanków i liczyć na cud. Można jednak kupić dwumiejscowy kabriolet i cieszyć się posiadaniem jednej z największych legend w historii motoryzacji.
Mazda MX-5, która od lat dzierży palmę pierwszeństwa wśród najpopularniejszych roadsterów, zadebiutowała w 1989 roku. Trzecia generacja – NC – wjechała na rynek w 2006, ale testowany egzemplarz swój ostateczny wygląd zawdzięcza dość wyraźnemu liftingowi sprzed trzech lat.
To wersja Sport Plus ze sztywnym dachem i 2-litrowej pojemności silnikiem o mocy 160 koni mechanicznych w połączeniu z 6-przełożeniową automatyczną skrzynią biegów. Cena – 112 tysięcy złotych, które… z całą pewnością można spożytkować w bardziej praktyczny sposób.
Mazda MX-5 (Miata) – wnętrze
Mazda MX-5 ma zaledwie 4 metry długości, jedynie dwa fotele i 150 litrów, które wlać można byłoby do bagażnika. To pod każdym względem niewiele. Mało jest miejsca wewnątrz – siedzi się nisko, a wysoki tunel środkowy i nisko zakończona przednia szyba potęgują klaustrofobiczne doznania. Podczas jazdy z zamkniętym dachem co bardziej wrażliwi mogliby się z tego powodu rozpłakać. Ale co bardziej wrażliwi kupują Mini albo Lancię, nie zaś drapieżną Mazdę. Co więcej, nikt nie decyduje się na roadstera, by potem jeździć „pod przykrywką”. A trwające zaledwie 12 sekund rozłożenie dachu to istna poezja, a zarazem wydarzenie pozwalające zapomnieć o wszelkich niedogodnościach.
Umieszczony z przodu silnik o pojemności 2,0 litra pracuje na standardowych czterech cylindrach w układzie rzędowym, a mimo to brzmi doskonale! Niemal niemożliwe jest oprzeć się przyjemności wykonywania raz po raz kolejnych redukcji tylko po to, by posłuchać dźwięku wchodzącej na wyższe obroty jednostki. W takiej wersji jak testowana nie jest to zresztą trudne – wystarczy odrobinę bardziej zdecydowanie wcisnąć gaz, by automatyczna skrzynia momentalnie zrzuciła jeden, a nawet dwa biegi, jeśli zajdzie taka potrzeba. Niczym nie mącona przyjemność z jazdy to jej niezaprzeczalny atut.
Przełączona w tryb sekwencyjny wymaga jednak przyzwyczajenia. Pociągnięcie z przyzwyczajenia za lewą łopatkę za kołem kierownicy to błąd – w miejsce oczekiwanej redukcji pojawi się wyższy bieg. Zamiast tego należy popchnąć przycisk umieszczony tuż nad poziomą belką kierownicy. Irytujące.
Automat nie jest też polecany miłośnikom tego, do czego MX-5 została stworzona – masa zaledwie 1186 kilogramów w połączeniu z napędem na tylną oś i stosunkowo dużą mocą to konstrukcja, wydawałoby się, doskonała do pogłębiania zakrętów samymi ruchami prawej stopy. Automatyczna skrzynia biegów driftowe zapędy dość mocno jednak ogranicza. Jeśli jednak ktoś nie ma ochoty co i rusz wymieniać kompletu opon, spokojnie może zrezygnować z ręcznej.
Diabeł tkwi w detalach
Jednak najnowsza Mazda MX-5 nie zawodzi w innych szczegółach. Piorunujące wrażenie robią wskazówki zegarów – w wyjściowej pozycji „wiszące” pionowo w dół, gotowe do nagłego zrywu, a nie, jak w niemal wszystkich innych autach, leniwie opierające się na podpórce. Szkoda, że musiano (już dawniej…) zrezygnować z otwieranych reflektorów. Względy ekologiczne i ekonomiczne pozostają nieubłagane. Już jednak dwóm końcówkom wydechu nic nie można zarzucić.
Podobnie zresztą jak ogólnej stylistyce – Mazda MX-5 w żadnej generacji nie była szczególnie piękna czy zjawiskowa. Mało tego, można powiedzieć, że jak na auto zapewniające tak wiele radości z jazdy, była wręcz smutna. Ale to minęło – przód NC rozjaśnia szeroki „uśmiech” atrapy, jakże znamienny, kiedy spojrzy się na oblicze kierowcy. Z kolei głęboki czerwony kolor testowanego egzemplarza to nie remedium na kryzys wieku średniego, to po prostu potrzeba (ale nie konieczność, Mazda oferuje także inne wersje kolorystyczne).
Diabeł siedzi pod maską
Mazda MX-5 nigdy, poza sporadycznymi i mocno limitowanymi ilościowo wersjami, nie była napędzana szczególnie mocnymi silnikami. I dzisiaj także 160 KM nie robi wielkiego wrażenia. Niesłusznie. W przypadku automatycznej skrzyni biegów wystarcza to na przyspieszenie 0-100 km/h na poziomie 8,9 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 194 km/h. „Manual” jest wyraźnie lepszy – na osiągnięcie pierwszej „setki” potrzebuje 7,9 s, zaś prędkość maksymalna sięga z nim 218 km/h.
Spalanie wyraźnie uzależnione jest od stylu jazdy – w trasie można zbliżyć się do 6 litrów benzyny na 100 km, ale wymaga to niemal ascetycznego umartwiania. Średnia zużycia paliwa na poziomie 10 litrów Pb (w cyklu mieszanym) jest znacznie bardziej realna. Pozwala też w pełni cieszyć się jazdą legendarnym kabrioletem.
