626 to typowy Japończyk z wyglądu – solidny o stonowanych liniach. Spoglądając na klasowych konkurentów z kraju kwitnącej wiśni odnieść można wrażenie, że panowie z Horoshimy nie mieli natchnienia – a wystarczyłaby jedna delegacja do Holandii. Do sedana i liftbacka po roku dołączyło wyczekiwane kombi, którym można awaryjnie zabrać 7 pasażerów dzięki ławeczce montowanej w bagażniku – analogiczny patent znamy z Peugeota 406. Bagażnik w każdej odmianie jest ustawny i dosyć pojemny – choć europejska konkurencja wypada niekiedy lepiej – (bagażnik w sedanie jak i w liftbacku mieści 502 l), bez dopłaty w tylnej kanapie instalowano rękaw na długie przedmioty. Fotele nie zachęcają do dynamicznej jazdy po serpentynach, co pośrednio przekłada się na ponadprzeciętną trwałość. Gros egzemplarzy ma cztery poduszki powietrzne, klimatyzację. W porównaniu do protoplasty przedział pasażerski wyraźnie urósł, i z powodzeniem może być przedstawiany jako wzór klasowy. Również wykończenie nie wywołuje negatywnych emocji, wyjątkiem są rzecz jasna wyeksploatowane egzemplarze, w których nieproszone odzywają się plastiki.
Wybierając się po Mazdę 626 do krajów Beneluksu, musimy pogodzić się z ubogim wyposażeniem, sytuacja wygląda zgoła odmiennie na rynku niemieckim lub szwajcarskim. Mazda prowadzi się pewnie, jednak nie idealnie ponieważ układ kierowniczy jest zdecydowanie zbyt mocno wspomagany. Zawieszenie nastawione jest komfortowo, dzięki czemu cicho i efektywnie niweluje niedoskonałości naszych pięknych ścieżek. Kierowców o dynamicznym usposobieniu ostrzegamy, auto ma tendencje do przechyłów i nieoczekiwanego zarzucania tyłem podczas agresywnej jazdy. Układ hamulcowy z seryjnym ABS zapewnia poczucie bezpieczeństwa.
Jako jeden z nielicznych minusów Japończyka należy wymienić zapiekające się zaciski hamulcowe przy tylnej osi. Prawie zawsze ratunkiem okazuje się regeneracja – oryginalne części są oferowane w przystępnych cenach, a ingerencja mechanika wystarczy na kilkadziesiąt tysięcy spokojnej eksploatacji. Japończycy zmuszeni byli opracować silnik wolny od niedociągnięć trapiących poprzednika, aby skutecznie móc walczyć o wybrednego europejskiego klienta. Rok po rynkowym debiucie benzyniaków, bazujących na sprawdzonych rozwiązaniach z wcześniejszej generacji, Mazda wypuściła na rynek pierwszego japońskiego diesla z wtryskiem bezpośrednim, 2.0 DiTD, z 16-zaworową głowicą i jednym wałkiem rozrządu. Zdarzają mu się sporadycznie awarie pompy wtryskowej, koszt reanimacji oscyluje pomiędzy 1.5 do 6 tys. zł, zaś nowa bagatela – 12 tys. zł. Dlatego też dla spokoju ducha, lepiej dokładnie zweryfikować jej kondycję przed ewentualnym zakupem.
Rozrząd napędza w nim pasek zębaty, który według katalogu wytrzymuje 90 tys. km. Należy mieć na uwadze to, by nie przekraczać tej wartości, a wymianę przeprowadzać tylko przy użyciu podzespołów renomowanych firm. Rozrząd jest kolizyjny, jednakże Mazda przezornie zabezpieczyła konstrukcję, instalując osłabione w stosownym miejscu dźwigienki zaworowe. Co w razie awarii minimalizuje zniszczenia. Japoński diesel przyzwoicie prezentuje się w kategorii trwałość. Bardzo irytująca dla niektórych użytkowników może być głośna praca silnika, połączona z niską kulturą pracy. Lecz wszelakie akustyczne tortury wynagradza skromne zapotrzebowanie na olej napędowy, średnio w granicach 5,5 l/100 km. W mieście 6-7,5 l/100 km. Osiągi są zadowalające – silnik spontanicznie reaguje na ruchy prawej stopy, po przekroczeniu momentu w którym objawia się turbodziura liniowo oddaje moc. Poza okazjonalnymi problemami z układem zasilania silnikowi DiTD nieznane są standardowe problemy nowożytnych diesli. Całe szczęście Japończycy zrezygnowali z dwumasowego koła zamachowego, a przygody z elektroniką, turbiną, wtryskami ograniczono do minimum. Kolejną niestety poważną dolegliwością 626 jest słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Rdzawy nalot atakuje znaczną liczbę elementów takich jak: tylne nadkola, łączenia blach oraz układ wydechowy. Oznaki korozji w innych rejonach oznaczają powypadkową historię auta. Uwaga na egzemplarze z “regulowanym” licznikami – wiele z nich pokonało już grubo ponad 400 tys. km, w Polsce trafiły do sprzedaży jako prawie nowe od dziadka.
Na poszukiwania godnego egzemplarza warto zarwać kilka nocy lub wybrać się do zachodnich sąsiadów, W cenie 626 nie znajdziemy ciekawszej propozycji dla kierowców lubujących się w komforcie (poza Francuzami) i bezawaryjności. Odmiana wysokoprężna legitymuje się niskimi kosztami eksploatacji, wpisując się w renomę niemal wiecznego japońca. Wypada napomknąć, iż każdy egzemplarz z dieslem pochodzi z importu – Mazda nie oferowała tej wersji w Polsce.
