W wyniszczonej wojną Wielkiej Brytanii brakowało wszystkiego, począwszy od podstawowych artykułów niezbędnych do egzystencji, po wszelakie maszyny rolnicze. By sprostać rynkowym wymaganiom wyspiarze tuż po zakończeniu działań zbrojnych, przystąpili do konstruowania wielozadaniowego ciągnika rolniczego. Efektem ich pracy był przodek tytułowego Defendera. Z idei pojazd rolniczy znajdywał wiele innych zastosowań, z biegiem czasu i kolejnych modernizacji popyt na angielskiego wszędołaza rósł nieustannie. Prosta konstrukcja gwarantująca trwałość i ogromne możliwości terenowe, uczyniła zeń maszynę obecną na wszystkich kontynentach. Afrykańskie, australijskie czy południowoamerykańskie szlaki są jego naturalnym środowiskiem. Zajmijmy się jednak Defenderem II produkowanym w latach 1990-2007.
W kwestii designu niemal nic nie uległo zmianie względem poprzednika, nadal Defender urzeka kanciastą karoserią wykonaną z aluminiowych paneli, połączonych ze sobą wszechobecnymi nitami. Brak jakichkolwiek przetłoczeń na bokach nadwozia ułatwia przede wszystkim jazdę w terenie, a także naprawy blacharskie. Identyczny surowy klimat odnajdziemy w kabinie, kanciasta deska rozdzielcza wykonana z twardego tworzywa (deski aut koreańskich i japońskich przy Defenderze są miękkie niczym francuskie zawieszenia), grupuje wszystkie niezbędnie urządzenia pokładowe – ogrzewanie i sterowanie nawiewami oraz radio. Pierwszy kontakt z angielską terenówką wielu kierowców zapamięta do końca życia, miejsce pracy szofera wydaje się całkowicie nieprzemyślane – wręcz antyergonomiczne. Jednakże wystarczy chwila zadumy by znaleźć genezę specyficznego ustawienia fotela i pedałów. Siedzisko zamontowano jak najbliżej drzwi, podobnie pedały które na domiar złego dzielą od siebie wielkie odstępy. Wszystko to dla lepszej kontroli auta w terenie, kierowca siedząc przy drzwiach bez trudu może wychylić się i precyzyjnie prowadzić przednie koła, szeroko rozstawione pedały pozwalają na jazdę nawet w ubłoconych kaloszach. Kilka ergonomicznych zabiegów niezwykle ułatwia offroadową eksploatację. W przeciwieństwie do Jeep’a Wrangler’a który z generacji na generację ulega diametralnym zmianom (dopiero obecna odsłona występuje powszechnie w długim wariancie nadwozia), Defender oferowany był i jest w wielu odmianach, niemal w identycznym opakowaniu. Poza krótką 90’tką porównywalną rozmiarami z amerykańską legendą, długim 110 zabierającym na pokład nawet sześć osób (dwóch pasażerów siedzi na pełnowymiarowych fotelach w bagażniku) dostępny jest także pickup 130….i wiele innych mniej popularnych mieszanek.
„Legendarnego Land Rovera kocha się od pierwszej jazdy lub nienawidzi z całego serca”, faktycznie coś w tym jest. Nie bez znaczenia są maniery szacownego Brytyjczyka na utwardzonych drogach, zawieszenie nastawione pod kątem terenowych eskapad wespół z aerodynamiką kiosku oraz niezachęcającym do szybkiej jazdy układem kierowniczym potrafią podważyć zakodowaną w podświadomości opinię. Jazda Defenderem po asfaltach przypomina nic innego jak podróż dostawczakiem lat 90’tych, bujającym się we wszystkie strony. Dopiero zjazd na niedostępne dla przeciętnych SUV’ów ostępy ujawnia jego wrodzone talenty. Stały napęd czterech kół wspomagany ogumieniem o terenowej charakterystyce, sprawia iż pokonanie w offroadowych zmaganiach pseudo terenowych konstrukcji nie jest żadnym wyzwaniem. W trudniejszych sytuacjach nieoceniony może okazać się reduktor i blokady mechanizmu różnicowego, potęgujące moment obrotowy przekazywany na podłoże. Prostota zastosowanych mechanizmów gwarantuje niemal bezawaryjne użytkowanie przez długie lata, przeto 70% Land Roverów wciąż porusza się o własnych siłach.
W środowisku zapalonych offroaderów jak w każdej grupie społecznej zdania na pewne tematy są podzielone. Jednym z nich jest najlepsze źródło mocy i momentu obrotowego dla auta terenowego, jedni z uporem maniaka powtarzają iż diesel jest najlepszy, drudzy zaś za nic mają niebotyczne ceny paliw i nadal wierni są dużym jednostkom benzynowym. Pod maską Defendera obie grupy znajdą coś dla siebie. Silniki wysokoprężne reprezentuje czterocylindrowy 2,5 TD(i) oddający do dyspozycji od 107 do 122 Km oraz 255- 300 Nm. Wedle relacji użytkowników na pokonania 100 km w mieście potrzebuje nawet 14 litrów, w trasie apetyt spada do około 10 jednostek. Natomiast podczas terenowych zabaw w skrajnych przypadkach wzrosnąć może nawet dwukrotnie.
Zagorzali miłośnicy silników benzynowych jako kluczowy argument przedstawiają wytrzymałość i odporność owych konstrukcji na brutalne traktowanie i warunki pracy. Katalog Defendera przewidywał również ośmiocylindrowy widlasty wariant, z pojemności czterech litrów bez zbędnych starań otrzymano 182 Km i 312 Nm. Stara brytyjska V’ósemka poza ogromnym zużyciem paliwa nie przysparza większych problemów. By choć w części zredukować koszty eksploatacji gro użytkowników decyduje się na założenie instalacji gazowej, z którą jednostka współpracuje nienagannie.
Land Rover Defender jak i nieoferowana w Polsce Toyota Land Cruser HZJ są ostatnimi prawdziwymi autami terenowymi, w których pokonanie przeszkody zależy od kierowcy a nie elektroniki. Klasyczna rama, proste silniki i sprawdzone przeniesienie napędu – oto recepta na ponadczasową terenówkę.
