Lancia Lybra – limuzyna dawnych lat

Działania Lancii na rynku motoryzacyjnym najłatwiej opisać sinusoidą. To pasmo naprzemiennych wzlotów i upadków, modeli genialnych i tych, o których nawet miłośnicy marki najchętniej by zapomnieli. Lancia Lybra z pewnością należy do tej pierwszej kategorii – aut, których kres produkcji zakończył pewną erę we włoskiej motoryzacji.

Dwie idee designu

Wygląd Lybry może – ale wcale nie musi – się podobać. Jest on pochodną intensywnych wysiłków kilku różnych grup projektowych, a także efektem całego szeregu zmian, ewolucji i modyfikacji. Ostatecznie pogodził jednak dwie idee – nawiązanie do lat pięćdziesiątych XX wieku (za sprawą charakterystycznych okrągłych reflektorów z przodu) oraz zerwanie z kanciastym wizerunkiem Lancii lat 80. i 90. (dzięki bardzo opływowym liniom nadwozia). Efekt do dziś pozostaje zjawiskowy, a rzesze zwolenników i przeciwników w dalszym ciągu sprzeczają się, czy to dobrze czy źle.

Do produkcji (w latach 1999-2005 we Włoszech, początkowo w Rivalta, a następnie Mirafiori) trafiły dwie wersje nadwozia. Identyczne z przodu, różniły się tyłem. Były to Berlina (sedan) oraz być może nawet dzisiaj popularniejsze SW (kombi). Obie stylistycznie interesujące, obie zaskakująco praktyczne i obie… przyciągające uwagę czymś znacznie ważniejszym niż wygląd.

Magia zawieszenia

Sekretem sukcesu Lancii Lybra było zawieszenie. I choć ostatecznie samochód ten współdzieli płytę podłogową z innym włoskim hitem – Alfa Romeo 156 – to jednak zastosowana w Lancii konstrukcja zawieszenia do dziś pozostaje obiektem westchnień kierowców z całego świata i niedoścignionym wzorem dla innych producentów.

Z przodu zdecydowano się na niezależne zawieszenie MacPherson, podwójnie skuteczne teleskopowe amortyzatory hydrauliczne, poprzeczne wahacze dolne i sprężyny śrubowe. Całość uzupełniono poprzecznym stabilizatorem. Z tyłu natomiast – niezależne zawieszenie BLG wraz ze sprężynami śrubowymi i podwójnie skutecznymi niskociśnieniowymi amortyzatorami gazowymi. Tak jak z przodu, tylne zawieszenie uzupełnia stabilizator poprzeczny. Efekt? Magiczny, porównywalny jedynie do najlepszych konstrukcji francuskich.

Luksus w wyposażeniu

Zawieszenie było jednak tylko jednym z wielu elementów, które bardzo pozytywnie świadczyły o Lybrze. Nie sposób nie wspomnieć o creme de la creme – przebogatym wyposażeniu samochodu. W „najbiedniejszym” standardzie liczyć można było na komplet czterech poduszek powietrznych, a także wspomaganie kierownicy, ABS czy elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka. Wraz z kolejnymi wersjami wyposażenia dochodziło radio z CD i zmieniarką, w tym również perfekcyjne zestawy nagłośnienia BOSE, nawigacja GPS, telefon satelitarny oraz automatyczna dwustrefowa(!) klimatyzacja czy elektrycznie opuszczane szyby. Tym samym Lybra daleko w tyle zostawiała niemiecką czy francuską konkurencję, a i dzisiaj należy do jednych z najlepiej wyposażanych samochodów wszech czasów.

Obraz samochodu idealnego dopełniała tapicerka – skórzana bądź z alkantary. Kolory – niebieskie, bananowe, a także kilka odcieni szarości. Zwłaszcza te pierwsze dwa podkreślały indywidualizm właściciela danego egzemplarza Lancii.

I dane techniczne

Prawie 4,5 metra długości niespecjalnie wyróżniało Lybrę. Oczywiście, w porównaniu z większością aut miejskich wyglądała jak wiadukt. Ale wiadukt bardzo pojemny, o czym świadczy 420 litrów do zmieszczenia w bagażniku. Po złożeniu siedzeń kubatura ta rosła do 800 litrów wersji sedan (Berlina) oraz 1300 w kombi (SW). Przednie i tylne hamulce tarczowe pozwalały szybko i bezpiecznie zatrzymać nie najmniejszy przecież samochód, a co go napędzało?

Wyliczankę wypada tym razem rozpocząć od silników wysokoprężnych, w tym tego bez mała legendarnego – 1,9 JTD. Słynna konstrukcja Fiata do Lybry trafiała w trzech wariantach – o mocy 105 KM, 110 KM i 115 KM. Polecana jest szczególnie ta ostatnia, oferująca zmienną geometrię łopatek sprężarki. Była to zupełnie nowa jakość, aczkolwiek montowana dopiero od maja 2001 roku. Wyżej w hierarchii mocy (choć na pewno nie popularności) uplasowała się jednostka 2,4 JTD (136 KM, 140 KM, 150 KM). Abstrahując od innych jej plusów i minusów, pozwalała – jako jedyne z diesli – złamać barierę 200 km/h. Choć tylko o niewiele.

Mniejszą popularnością cieszyły się silniki benzynowe 1,6 l, 1,8 l i 2,0 l o mocy – odpowiednio – 103, 130 i 150 KM. Warto zauważyć, że największa jednostka oparta była na pięciu – nie jak w pozostałych wypadkach czterech – cylindrach. Pozwalała też na osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 210 km/h, choć na pierwszą „setkę” trzeba było zaczekać niemal równe 10 sekund. Nic, czym warto byłoby się pochwalić (zwłaszcza w obliczu dwulitrowego silnika), ale Lybra to przecież limuzyna. Samochód z gruntu rzeczy stateczny (nie mylić ze statycznym).

Umiarkowany dynamizm tego samochodu skutkuje niezbyt umiarkowanym spalaniem. Silniki 1,9 JTD potrzebują około 9 litrów oleju napędowego w mieście i 5 l na trasie. 2,4 JTD – minimum 10 litrów w mieście oraz 5,5-6 na trasie. Wersje benzynowe są jednak bezlitosne – najsłabsza, 1,6 16v, potrzebuje około 12 litrów benzyny w mieście i 6,5-7 na trasie. 1,8 VVT V.I.S. Zadowoli się 12,5 litra w mieście i 7 w trasie, podczas gdy największa – 2,0 VVT V.I.S. – potrzebować będzie aż 14-15 litrów benzyny w mieście i 8 w trasie. Krótko rzecz ujmując, „to boli”.

Na temat kaprysów włoskich samochodów pisać można całe książki, niemniej jednak Lancia Lybra należy i tak do tych bardziej udanych konstrukcji, choć – jak to zwykle bywa – trudno byłoby uznać ją za auto bezawaryjne. Takim z całą pewnością nie jest. Umiarkowanie dobrą opinią cieszą się silniki benzynowe, zwłaszcza w porównaniu z posądzaną o nieśmiertelność jednostką 1,9 JTD.

Relatywnie szybko zużywa się guma na stabilizatorach zawieszenia z przodu i z tyłu. Wymiana nie jest kosztowna. Nowe gumy nabyć można już za 25-30 złotych i wymienić samemu. Alternatywę stanowi wizyta w ASO, a więc wymiana stabilizatora w całości. Koszt – co najmniej 500 złotych w zależności od wyceny „robocizny”. Zdarza się również – przenosząc się spod samochodu do komory silnika – ścieranie krzywek na wałkach rozrządu. To droga impreza, która zakończyć może się wydatkiem rzędu nawet 2-3 tysięcy złotych. Receptą – ponoć – jest dobre traktowanie silnika. Listę typowych usterek Lybry zamykają pękające wodziki – elementy mechanizmu elektrycznego opuszczania szyb. Same nowe wodziki to koszt zaledwie 10-15 złotych (w ASO), niemniej jednak próba otwarcia bądź zamknięcia szyby przy pękniętym wodziku może skutkować zerwaniem linki w mechanizmie szyb. Wówczas na kilkunastu złotych niestety się nie skończy.

Nie ma jednak powodów do obaw o korozję. Lybry nie rdzewieją, a jeśli już, to świadczy to o bujnej i rozrywkowej przeszłości danego egzemplarza. Nie ma także problemów z układem kierowniczym czy uszczelką pod głowicą silnika. Nieco mniej komplementów spada na zawieszenie – skomplikowana konstrukcja nie należy do przesadnie wrażliwych, niemniej jednak należy się liczyć z jej zużyciem w wyniku eksploatacji, a tym samym dość wysokimi kosztami wymian.

Ceny oryginalnych części Lancii – podobnie jak Alfa Romeo – do niskich nie należą. Na szczęście jednak bardzo wiele zastąpić można odpowiednikami pochodzącymi z różnych modeli Fiata, co niewątpliwie obniża koszty ewentualnych napraw.

Zakup Lybry po latach

Zakup Lybry na wtórnym rynku to nie najgorszy pomysł, aczkolwiek lepiej chyba postarać się o import Lancii z zagranicy. Tzw. niewytłuczone zawieszenie z całą pewnością będzie tu atutem nie do zlekceważenia. Na zadbany egzemplarz z początków produkcji wystarczy niecałe 10 tysięcy złotych, podczas gdy Lybry po 2003 roku kosztują nawet 20-25 tysięcy. Większość egzemplarzy jest oczywiście świetnie wyposażonych, aczkolwiek nie brakuje w nich granatowej tapicerki. Nie wszyscy uznają to za plus. Rzadsze są niestety Lybry ze słynną „bananową skórą” czy „marmurkową alkantarą”.

Odliczywszy te kilkanaście tysięcy złotych można stać się posiadaczem samochodu niebanalnego. O specyficznej historii (reklamował ją Harrison Ford, wersje SW pracują nadal we włoskiej Służbie Więziennej), a przy tym tak komfortowego, że jazda Lancią bywa niekiedy polecana jako dodatek przy leczeniu reumatyzmu.

Po latach: z całą pewnością warto. Nawet w obliczu tych kaprysów, których Lancia Lybra nikomu nie daruje.