Nie istnieje drugi samochód, na temat którego krążyłoby tak wiele sprzecznych opinii. Nie istnieje również drugi taki model, o którym powtarzano by tak wiele niczym nieuzasadnionych stereotypów czy krzywdzących (bądź nie…) opinii. Faktem jest jednak, że Volkswagen Golf na trwałe zapisał się na kartach motoryzacyjnej historii szczerozłotymi zgłoskami, gwarantując niemieckiemu koncernowi niezaprzeczalne pierwszeństwo w segmencie aut kompaktowych.

W przeszłości bywało z tym różnie. W przypadku piątej generacji Golfa cel natomiast był jasny – zaoferować nabywcom produkt w stu procentach kompletny i w miarę możliwości uniwersalny. I Golf 5 taki właśnie był.

Pojawił się w 2003 roku i kontynuował zapoczątkowaną w połowie lat siedemdziesiątych tradycję. Zastąpił „czwórkę” – pierwszy model nieciosany od A do Z toporkiem.

Rewolucję stylistyczną, której Golf IV był jedynie przedsmakiem, można było uznać za dokonaną. Z jakim skutkiem? Wystarczającym.

Stylistyka nowego Golfa ni grzeje, ni ziębi. Zachowano proporcje, do których zdążyliśmy się już przyzwyczaić (głównie wysoki tył), i opakowano je w jeszcze bardziej zaokrąglone, nowoczesne kształty. Tu też w charakterystyczny sposób „wpuszczono” atrapę grilla w zderzak. Rozwiązanie to powtórzono później między innymi w Pasacie B6, sprawiając że oba samochody wyglądały na nieco… rozdziawione. W niczym nie przeszkadzało to nabywcom, którzy nad wyraz ochoczo sięgali do portfeli – w samym 2008 roku w Europie kupiono niemal 460 tysięcy egzemplarzy Golfa 5, co dało modelowi palmę pierwszeństwa. Rok wcześniej ustąpić musiał Peugeotowi 207 (czego nie da się wytłumaczyć absolutnie żadnymi logicznymi argumentami).

Nie mylić z parawanem

W sprzedaży znalazł się obowiązkowy hatchback, ale również sedan (oferowany pod historycznie uwarunkowaną nazwą Jetta) oraz kombi (tudzież Variant). Ciekawostkę stanowił Golf V Plus – wizerunkowa hybryda, efekt rozdmuchania standardowego modelu do rozmiarów paraminivana (nie mylić z parawanem). Prawdziwą sensację stanowił natomiast Golf GTI, który odpowiada za znaczną część otrzymanych przez piątą generację nagród. Skrótem tym określono hatchbacki z 2,0-litrowym silnikiem TFSI, który – w zależności od wariantu – przybierał od 200 do 230 koni mechanicznych. I choć nie była to bynajmniej najmocniejsza opcja VW, zyskała wielu zwolenników wśród osób, które liczyły na sportowe osiągi bez konieczności rezygnacji z bardziej codziennych walorów samochodu.

Tym, którym zależało przede wszystkim na mocy, pozostaje wersja R32. Sześciocylindrowy silnik VR6 o 3,2 litra pojemności daje 250 KM i 320 Nm. Można się sprzeczać, czy to oby na pewno gra warta świeczki. Co innego benzynowe silniki TSI, które w Golfie V spisują się znakomicie. 1,4 litra pojemności skokowej w zupełności najwyraźniej wystarcza – zresztą producent tradycyjnie przewidział kilka wariantów mocy: 122, 140 i 170 KM. I czego by nie mówić o postępującej miniaturyzacji, w tym wypadku nie jest ona złym rozwiązaniem. Największą popularność zdobyła „najsłabsza” wersja – 122 KM przy 1,4 litra to i tak sporo, a do napędzania rodzinnego kompaktu jak najbardziej wystarczająco. To swoiste ustępstwo odwdzięcza się trwałością – w przypadku bardziej „wyżyłowanych” jednostek prawdopodobieństwo awarii nieproporcjonalnie szybko wzrasta.

Na przeciwnym krańcu skali znajdują się – również benzynowe – silniki FSI. Odpowiadają one za 80 procent negatywnych opinii o modelu. W odwodzie pozostają zawsze diesle,w  tym także nieśmiertelny 1,9 TDI (90 i 105 KM). Wariant dla emerytów i rencistów – 2,0 SDI – oferuje 75 KM, czyli mniej niż w Polonezie. Można jednakowoż pokusić się o „chwilę zapomnienia – Volkswagen oferuje też 2-litrowy silnik wysokoprężny przyozdobiony filtrem cząsteczek stałych DPF. Argumentem przemawiającym za podjęciem tegoż ryzyka jest 170 koni mechanicznych mocy.

Najlepszy wynalazek w historii motoryzacji

Wnętrze Golfa nie zaskakuje. Jest schludne i uporządkowane, ale fantazji w nim tyle, ile w długopisie BIC. Tradycyjnie przewidziano trzy wersje wyposażenia – Trendline, Highline i Comfortline. Pierwsza może pochwalić się przede wszystkim światełkami w schowku pasażera i w bagażniku. Z mniejszych osiągnięć wymienić można centralny zamek, immobilizer czy elektryczne szyby oraz lusterka. W Comfortline jest znacznie przyjemniej, za co odpowiada tempomat czy dwustrefowa niekiedy klimatyzacja, a także regulowane w siedmiuset płaszczyznach fotele (łącznie z podparciem lędźwiowym, które jest bez wątpienia najlepszym wynalazkiem w historii motoryzacji). Dla mocniejszych wersji przewidziano czwarty wariant – GT Sport – który całkiem nieźle uzupełnia sportową charakterystykę silników. A jak cały ten grajdołek spisuje się po latach?

Cały ten grajdołek

Nie jest szczególnie dobrze – użytkownicy wielu egzemplarzy narzekają na niskiej jakości materiały, które każde przeciążenie kwitują symfonią godną największych gwiazd niemieckiej muzyki (połączeniem Rammstein i Modern Talking).

Co wrażliwsi płaczą na każdej nierówności – zarówno zawieszenie, jak i plastiki wewnątrz zachowują się tak, jakby jazda po polskich drogach stanowiła dla nich autentyczną torturę. I trudno się dziwić.

Wszystko to można jednak przeboleć, bowiem Golf 5 gwarantuje przyzwoite osiągi i niewielkie stosunkowo spalanie. Z silnikami TSI jest niemal bezawaryjny, a do tego trudno przylepić mu łatkę poprzedników – wciąż jeszcze kosztuje zdecydowanie zbyt wiele, by służyć jako zabawka dla młodzieży, której spodnie sprzedawane są ze znakiem „uwaga, ślisko!”.

Czas goi rany

Użytkownicy „piątek” skarżą się niekiedy na problemy z zaworem EGR, ale tym, co powoduje prawdziwy dyskomfort, są problemy z odpalaniem. To przypadłość trapiąca silniki wysokoprężne – rozgrzane jednostki TDI buntują się często przed ponownym odpalaniem. Czas goi jednak rany – wystarczy trochę zaczekać i problem ustępuje. Co bardziej pomysłowi zdecydowali się na ingerencję w mapy silnika i dawki paliwa przy rozruchu.

Trudno mówić o przedziale cenowym, ten jest nad wyraz zróżnicowany. Volkswagen Golf 5 może kosztować zarówno 20, jak i 40 tysięcy złotych, niezależnie od przebiegu. Za wersje GTI trzeba zapłacić jeszcze więcej. Za R32 – nawet 90 i więcej tysięcy. To już całkiem sporo, biorąc pod uwagę fakt, że to w dalszym ciągu samochody używane. Na Golfa Plus wypada odłożyć minimum 30 tys. zł. Pozostaje pytanie: czy warto? Od paru ładnych lat w salonach dostępna jest już szósta generacja kompaktowego VW. Jej ceny zaczynają się od ok. 60 tys. zł, nie wliczając w to szczególnie atrakcyjnych promocji. Może zatem nowy zamiast używanego?