Jeszcze 10-15 lat temu taki slogan byłby co najmniej nie na miejscu. Obecnie koncern z kapitalistycznej Korei konsekwentnie zbliża się do światowej czołówki, pokonując niekiedy europejskich producentów. Gigantyczny skok jakościowy okazał się strzałem w dziesiątkę. Najlepszym na to dowodem jest tytułowy Cee’d.
Sukcesu kompaktowej Kii należy upatrywać w jej urodzie, ponieważ większość aut kupowana jest “oczami”, a to zasługa Petera Schreyera – głównego stylisty Kii (dawniej związanego z Audi) – który nadał jej europejskie rysy. Cee’d powstał z myślą o starym kontynencie i tu też jest produkowany (Żylin, Słowacja). Podbój klasy kompakt Kia rozpoczęła oficjalnie w 2006 roku (2007 w salonach), oferując początkowo pięciodrzwiową wersję. Do palety kolejno dołączyło kombi i wersja trzydrzwiowa (Procee’d).
Kupując Kię z drugiej ręki, nie powinniśmy obawiać się korozji, gdyż nadwozie zostało ocynkowane. Jedyny problem z karoserią zaistniał na początku produkcji – egzemplarze w kolorze czerwonym (i nie tylko) borykały się z łuszczącym lakierem. Usterka ta była objęta akcją serwisową: malowanie łuszczących się elementów bądź wymiana auta na wolne od wad (za dopłatą). Tak więc w Cee’d-ach z lat 2007-2008 grubsza powłoka lakiernicza nie musi oznaczać naprawy powypadkowej, a raczej pogwarancyjną.
W temacie zawieszenia Koreańczycy sięgnęli po najlepsze rozwiązania stosowane w tej klasie – klasyka gatunku, czyli kolumny McPhersona, oraz rama pomocnicza na przedniej osi (sworznie wahaczy są wymienne), a także układ wielowahaczowy na tylnej osi. Konstrukcja zawieszenia nie jest problematyczna, nastawiona jest na tanią eksploatację, dzielnie znosi efekty pracy drogowców. Z chorób wieku dziecięcego, trapiących nowy ulubiony pojazd policji, należy wymienić również incydentalne defekty wspomagania układu kierowniczego. Usterka ta zazwyczaj usuwana była na gwarancji.
Omawiając jednostki napędowe, zacznę od ulubieńców europejskiej klienteli – silników diesla. Optymalnym i jednocześnie najpopularniejszym “ropniakiem” była jednostka 1,6 CRDi (90 bądź 115 KM) – nowoczesny silnik z wtryskiem common rail, łańcuchem rozrządu oraz szesnastozaworową głowicą. Chcąc uniknąć wymiany koła dwumasowego, skierować swą uwagę trzeba na wersję przedliftingowe (w 2009 wprowadzono liczne modyfikacje, między innymi dwumasowe koło zamachowe). Jednostka zaskarbiła sympatię dzięki bezawaryjności, przyzwoitej dynamice i oszczędności. Dopełnieniem palety jednostek wysokoprężnych jest wersja 2.0 CRDi (140 KM). Posiada ona sześciostopniową przekładnię, ale również niechciane dwumasowe koło zamachowe. Dla zwolenników benzyny pozostają trzy jednostki w różnych wariantach mocy. Bazowy 1,4-litrowy 16v silnik dysponuje mocą 90 lub 109 KM (po liftingu 90 KM). Serwis tej jednostki ogranicza się niemalże do bieżących wymian eksploatacyjnych (łańcuch rozrządu eliminuje jeden poważny wydatek). Propozycją, która zaspokoi większość użytkowników, jest jednostka 1,6 16v (1,4 i 1,6 są bliźniaczymi konstrukcjami). Apetyt na paliwo ma podobny do słabszego brata, lecz jest znacznie przyjaźniejsza na co dzień (większy moment obrotowy). Dla amatorów sportowych wrażeń pozostaje montowany wyłącznie w Procee’dzie 2,0 16v (143 KM).
Dysponując kwotą rzędu 25 tys. zł, możemy nabyć Kię w dobrym stanie od pierwszego właściciela. Za auto z silnikiem diesla zapłacimy około 30 tys. zł.
