Hyundai Atos – czy małe może cieszyć?

Kryzys ekonomiczny to przy cenach paliw “mały pikuś”. Kiedy każdy litr bezołowiowej jest na wagę złota, trudno dziwić się, że klienci tak chętnie sięgają po najmniejsze, a więc nierzadko najoszczędniejsze samochody. Czy jednak ów umiarkowany apetyt na paliwo uznać trzeba za jedyną zaletę pojazdów segmentu A? Niekoniecznie, jednak z całą pewnością nie każdy z nich w rzeczywistości wart jest uwagi. Jak pod tym względem przedstawia się Hyundai Atos, protoplasta produkowanego obecnie modelu i10? Wcale nienajgorzej.

W klasie, w której prym wiedzie Fiat Panda, a po piętach usilnie depce jej chociażby Opel Agila, trudno o luksusy. I w klockowatym Atosie z całą pewnością nie uda się ich doświadczyć. Cóż jednak z tego, skoro tak naprawdę założenie było zupełnie inne? Produkowany w Indiach od 1997 roku, Hyundai przez jedenaście lat podbijał serca klientów szukających zwinnego miejskiego samochodu o możliwie jak najbardziej praktycznej formie. Dzięki zaś przebudowie z 2003 roku – którego owocem był Hyundai Atos Prime w wersji współczesnej (niewiele mającej wspólnego ze zmianami kosmetycznymi, które odróżniały Prime’a z 1999 roku od zwyczajnego Atosa) – model zyskał również na atrakcyjności wizualnej. Nikt, nawet złośliwy, nie porównywał więcej koreańskiego mieszczucha do klina.

Mechanicznie

Hyundaia Atosa można było dostać z każdym silnikiem, jakiego zażyczyłby sobie klient, pod warunkiem, że miało to być dwunastozaworowe 1,0 l do 2002 roku, a później – również dwunastozaworowe benzynowe 1,1 l. Obydwa silniki z wielopunktowym wtryskiem “żywią się” benzyną, z czego pierwszy generuje 56 koni mechanicznych, drugi zaś – 59 (nawet 63 KM w wersjach wyprodukowanych po 2005 roku). Śmiesznie mało? Tylko pozornie. W miejskim samochodzie tych rozmiarów nie trzeba po prostu absolutnie niczego więcej. W terenie zabudowanym Atos ze starszym silnikiem zadowoli się 6-7 litrami paliwa, co nie jest znowu tak małą wartością. W trasie – bez większego problemu, ale i bez szaleństw, na które – chcąc nie chcąc – najmniejszy Hyundai raczej nie pozwala, można uzyskać wynik rzędu 4-5 litrów. Silniki nowszej generacji pozwalają wyraźniej zbliżyć się do obiecywanych 6 litrów w mieście, a przy spokojnej jeździe nawet to zapotrzebowanie na benzynę jeszcze obniżyć.

Napęd na przednie koła przenosi pięciobiegowa manualna skrzynia biegów. A jak wygląda kwestia osiągów? Pytanie to zapewne nie należy do najzręczniejszych, aczkolwiek niesprawiedliwością byłoby całkowite go zignorowanie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to kwestia 15,1-15,4 sekundy w zależności od wersji. Co zabawne, wersja z większym silnikiem, dysponująca minimalnie większym teoretycznie zapasem mocy(!), rozpędza się wolniej. Nadrabia za to prędkością maksymalną na poziomie 152 km/h. A to i tak przecież trzykrotnie więcej niż wolno w większości miast. Starsze silniki natomiast rozpędzą Atosa najwyżej do 142 km/h. Również – na warunki miejskie – wystarczająco.

Co dolega Koreańczykowi

Atos nie należy do najbardziej awaryjnych samochodów. Na co koniecznie trzeba jednak zwrócić uwagę, to łożyska w przednich kołach. Ich zużywanie jest bodaj najczęstszą bolączką, która skutkuje koniecznością zostawienia w serwisie nawet 900 złotych. Niektórzy twierdzą, że co dwa lata, inni – co 100 tysięcy kilometrów. Fakt faktem, zdecydowanie za szybko. W dalszej kolejności zdarzają się problemy z alternatorem i regulacją napięcia, a skoro mowa o elektryce, warto również zwrócić uwagę na kable. Nie zawsze są one dostatecznie dobrze zabezpieczone, przez co bywa, że korodują. W licznych egzemplarzach stwierdzono także niewłaściwy kąt nachylenia kół – wówczas określone partie opony poddawane są zwiększonym naprężeniom, co prowadzi do ich szybszego i asymetrycznego zużywania się.

Poświęcenia dużej uwagi wymaga również układ hamulcowy. Szybkie zużycie pokutuje koniecznością częstych wymian poszczególnych elementów. Oryginalne klocki hamulcowe to koszt ok. 160 złotych, zamiennik – do 70 zł i tyle też w przybliżeniu kosztują przewody hamulcowe. Znacznie droższe są zaciski – cena już zamienników sięga nawet 900 złotych za sztukę. Wszystkie filtry natomiast to rzecz groszowa – nowy filtr oleju nie przekroczy 20 złotych, filtry paliwa i powietrza – 40 zł. Przewody wysokiego napięcia – 140 złotych, a zestaw naprawczy rozrządu – ok. 180 zł. Ceny te można więc uznać za umiarkowane.

Za koreańską potrawką nie przepada rdza. Owszem, i na karoserii zdarzają się zapalne punkty korozyjne, to jednak nie jest to regułą. Przy poprawnej eksploatacji Hyundaia Atosa nie powinno się mieć z tym większych problemów. Jakkolwiek jednak karoseria Atosa zaskakuje miękkością blachy – warto uważać np. podczas wypychania Hyundaia z śniegowej zaspy.

Atos w praktyce

W Oplu Agila siedzi się jak na kuchennym taborecie boleśnie blisko dosuniętym do ściany. W Atosie pod tym względem jest o niebo lepiej, a mimo to nie ucierpiała widoczność, która – dopracowana przez Koreańczyków – stanowi istny wzór w swojej klasie. Gorzej jest z wycieszeniem wnętrza – jak na mikrusa, Atos jest dość krzykliwy, co nie przeszkadza w niższych partiach obrotów, ale kiedy wskazówka obrotomierza zaczyna wędrować ku czerwonemu polu, robi się nieznośne. Pomijając oczywiście fakt, że obrotomierz Atosa nie ma ani czerwonego pola, ani wskazówki. Po prawdzie, to nawet nie ma obrotomierza…

Zamiast niego, mogą być elektrycznie sterowane szyby, centralny zamek, nawet klimatyzacja. Poduszka powietrzna kierowcy, immobiliser czy wspomaganie kierownicy. Może niewiele, ale nie zapominajmy – ma to być auto niedrogie. Na miejskie dojazdy do pracy i z powrotem – w zupełności wystarczająco. I to przecież główny argument przemawiający za najmniejszym (nie licząc telewizorów czy monitorów) Hyundaiem.

Summa summarum

Oczywiście, powstało wiele konstrukcji lepszych, ale też wiele gorszych. Hyundai Atos wydaje się więc swego rodzaju rozsądnym kompromisem. Czy jednak w segmencie A byłby to wybór najlepszy? Na rynku wtórnym lepiej raczej omijać pierwszą generację – zbyt duże jest tu ryzyko natrafienia na egzemplarz, o którym już w chwilę po zakupie chciałoby się zapomnieć. Znacznie lepiej z kolei wygląda sytuacja z pełnokrwistym (po 2003 roku) Atosem Prime. Dowodzi on tego, iż koreański koncern rozwija się w bardzo dobrym kierunku.

Ceny – w zależności od momentu produkcji – wahają się od 7 do nawet kilkunastu tysięcy złotych i optymalny wybór z pewnością zależeć będzie od priorytetów. Być może bardziej opłacałoby się wydać nieco więcej na następcę Atosa, Hyundaia i10? Ceny za wersję bazową – bez uwzględnienia rabatów – zaczynają się już od 30 tysięcy złotych, a pojazd będzie nowy, na gwarancji. Koniec końców, małe jednak może cieszyć, a czy będzie to akurat Atos – rzecz gustu.