Na początku nie dzieje się zupełnie nic.
Drgania są ledwo wyczuwalne, monotonne, wręcz usypiające, nie zwiastują tego, co może się stać w ciągu kilku następnych, bardzo krótkich sekund. Jedynie dobry słuch potrafi podpowiedzieć, że faktycznie coś pracuje i można to stwierdzić tylko w niektórych, raczej starszych, wypadkach. Poza tym jednak jest niczym niezmącony spokój, kiedy wskazówka delikatnie waha się na najniższym możliwym poziomie.
Delikatne muśnięcie gazu niewiele pomaga, wskazówka ledwo drgnie, a silnik jest bliższy zadławienia niż jakiejkolwiek innej reakcji. Nie nie, to nie turbo, tu się tak nie da.
Dopiero wciśnięcie gazu dalej niż do połowy pozwala przepustnicy wystrzelić wystarczającą ilością wysokooktanowego płynu, który, mimo że pod niezbyt dużym ciśnieniem, to jednak zaczyna siać spustoszenie w każdym z cylindrów. Tłoki zaczynają coraz szybciej wędrować w górę i w dół jak pod dyktando blaszanego, wojskowego bębenka wygrywającego ostatnie takty przed pierwszą salwą.
Wystrzelenie następuje jednak chwilę później, kiedy wskazówka minie krytyczny punkt oscylujący koło 4/5 tysięcy obrotów. Wtedy koła zaczynają zostawiać widoczny na asfalcie ślad, głowa przylega do zagłówka, dłonie mocniej ściskają wieniec kierownicy, mięśnie się spinają by utrzymać ciało w poziomie, a wskazówka prędkościomierza równomiernie, i przede wszystkim szybko, przyspiesza na cyferblacie mijając kolejne dziesiątki.
W tych najlepszych jednak zabawa zaczyna się dopiero koło 7 tysięcy machnięć tłoków na minutę. Wtedy w uszach zaczyna świdrować piskliwy, wysoki dźwięk trącego o siebie metalu wymieszany nierzadko z bulgotem wydechu. Wtedy przyczepność potrafi zostać utracona i przy strzeleniu ze sprzęgła na trójce, kiedy obroty sięgają granicznych wartości. To dopiero wtedy tak naprawdę czuć, czemu silnik wolnossący jest czymś zupełnie niesamowitym.
Ale takich silników już prawie nie ma. Zamiast nich w tabelach ofert widnieją coraz mniejsze numerki w kolumnie z pojemnością obok coraz wyższych wartości mocy i sprężenia, a zamiast słowa ‘wolnossące’ przez oznaczeniem R4 możemy jednocześnie przeczytać ‘doładowane’ lub ‘z kompresorem’.
Nie wyjedziemy z europejskiego salonu samochodem, który swoją przygodę na skali obrotów i przyspieszania zaczyna tam, gdzie turbodoładowane maleństwa dostają zadyszki.
Nie przejedziemy samochodem 250 tysięcy kilometrów nie bojąc się, że auto nagle straci moc, a jakaś niewidzialna siła odetnie całe zasilanie wprawiające w ruch niewielkich rozmiarów wirnik. Przejedziemy może 100 tysięcy wciąż z tą samą obawą.
Chociaż nie, pieprzyć to. Pieprzyć ile da się na jakimś silniku przejechać, czy podzespoły wytrzymają czy nie, czy spełniają normy spalin i inne dziwne zagadnienia, które wymyślają podsiwiali panowie za biurkami w Brukseli. Serio, to nie ma tak naprawdę większego znaczenia.
Tak naprawdę chodzi tu o możliwość wyboru, którego tak naprawdę nie ma. Teraz, co dopiero niedawno mi uświadomiono, na placu boju pozostały jedynie dwie marki – Mazda oraz Honda. To są jedyne dwie marki dla średniego Kowalskiego, które wystają ponad przeciętność ze swoimi silnikami. 1.8 w Hondzie, czy 2.0 SkyActive w Maździe – nie ważne co się wybierze, frajda z jazdy jest o stokroć większa niż w jakimkolwiek TSI. Ale jest to wybór jedyny.
A poza tym? Pustka. Lambo nie liczę, jak i innych sportowych samochodów, które i tak skręcają w stronę biturbo w poszukiwaniu absurdalnych oszczędności w spalinach oraz zużyciu paliwa. Jakby ktokolwiek jeżdżąc czymś takim się o takie rzeczy martwił. I tak swoją droga odnośnie spalin – skoro w Japonii da się zrobić świetnie działający silnik wolnossący, który spełnia normy, to czemu nie da się tego zrobić w Europie? Tajemnica poliszynela, na którą niech każdy sobie sam odpowie.
Jedyną, ostatnią i rozsądną możliwością są pozostałości po czasach, kiedy turbo było luksusem, a standardem właśnie silniki wolnossące. Czyli, mniej więcej, jeszcze 10 lat temu. Nie dajmy więc zginąć tym Hondom z i-VTEC’iem pod maską, Nissanom na wysokoobrotowych silnikach, wanklom Mazdy, DOHC od Mitsu, rzędówkom od BMW i wielu innym pięknym konstrukcjom, które bez szwanku do tej pory dają radę i wywołują uśmiech na ustach kierowców przy każdym kolejnym przekroczeniu linii czerwonego pola na obrotomierzu. W końcu jest to gatunek wybitnie zagrożony wyginięciem.
