“Dzień bez Focusa to dzień stracony”, zdaje się brzmieć znane powiedzenie. Wszystko za sprawą ogromnej popularności tego kompaktu jako auta flotowego. Dobra oferta leasingowa Forda w Polsce sprawia, że duże korporacje chętnie sięgają po właśnie ten model. Widać to na drogach, gdzie nietrudno dostrzec białego Focusa II z “kratką”, który mknie lewym pasem z kierowcą zdającym się mówić: „znów muszę nadganiać w trasie“. Czy to jednak auto warte zainteresowania jako produkt z drugiej (bądź którejś kolejnej) ręki?

Nadwozie

Druga generacja Focusa zadebiutowała na paryskim salonie samochodowym w 2004 r. Nie wywołała takiej sensacji jak poprzednik, gdyż była kontynuacją tego, co już znane. Charakterystyczna linia nadwozia hatchbacka z mocno pochyloną tylną szybą do dziś wygląda świeżo i atrakcyjnie. Pozostałe wersje nadwoziowe – sedan, kombi oraz van (o nazwie C-Max) -nie wyróżniają się już z tłumu tak, jak najpopularniejszy wariant, choć urody odmówić im nie można. Szczególnie w wersji cabrio – ze sztywnym, automatycznie składanym dachem. Wnętrze Focusa II stało się zdecydowanie bardziej poważne w porównaniu do pierwszej generacji. Nie znajdziemy tu fantazyjnie zaprojektowanego kokpitu, który charakteryzowałyby obłe kształty.

W drugim wcieleniu mamy klasycznie wyglądającą konsolę środkową, która nie wyróżnia się z tłumu. Zyskała ona natomiast na elegancji oraz została wykonana z wyższego gatunku materiałów. W Focusie siedzi się nisko, szczególnie na przednich fotelach o dobrym podparciu bocznym. Tylna kanapa jest dość obszerna i pasażerom drugiego rzędu (dosłownie, oczywiście) nie powinno brakować miejsca na nogi. Pojemność bagażnika uzależniona jest od wersji nadwoziowej. Może mieć ona 385 l (hatchback), 482 l (kombi), 526 l (sedan), 248 l/534 l (cabrio, przed/po rozłożeniu dachu) oraz 460 l (van).

Jednostki napędowe

Kompaktowy Ford oferowany był z dwunastoma silnikami. Należą do nich jednostki benzynowe: 1,4/80 KM, 1,6/100 KM, 1,6/115 KM, 1,8/125 KM, 2,0/145 KM, 2,5 ST/225 KM, 2,5 ST(RS)/300 KM oraz diesle 1,6 TDCi/90 KM, 1,6 TDCi/110 KM, 1,8 TDCi/115 KM, 2,0 TDCi/110 KM i 2,0 TDCi/136 KM. Najpopularniejsze na naszym rynku są tak wysokoprężne silniki 1,6 l, jak i jednostki benzynowe tej samej pojemności. Dlaczego?

Stanowią one optymalny wybór dla ludzi, którzy chcą znaleźć kompromis między dynamiką, niskim zużyciem paliwa i niewielkimi kosztami eksploatacji. Benzynowa wersja całkiem nieźle radzi sobie z autem, szczególnie w odmianie 115-konnej. Ma ona przy tym niewielkie zapotrzebowanie na paliwo (średnio 7,0 l/100 km). Do dynamicznej jazdy potrzebne jest jednak korzystanie z wyższych partii obrotowych silnika.

Inaczej jest w wypadku diesla, który spotkać można również w autach koncernu PSA pod nazwą HDi. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu (240 Nm) auto chętnie przyspiesza nawet z niskich obrotów. Ma przy tym wyjątkowo niewielkie zapotrzebowanie na paliwo (średnio 6 l/100 km).

Niezależnie jednak od wersji Focus pod względem prowadzenia to wciąż niedościgniony wzór w swojej klasie. Pewne zachowanie w zakrętach oraz stosunkowo sztywno zestrojone zawieszenie namawiają do dynamicznej jazdy.

Dla tych szybszych

Ford z myślą o zwolennikach mocnych wrażeń przygotował specjalne odmiany ST i RS (oferowana w autach po liftingu, od 2009 r.). Obydwie wersje dzięki potężnej mocy potrafią rozpędzić auto w mniej niż 7 sek. do 100 km/h, przy czym wariant RS potrzebuje na to nawet poniżej 6 sekund. Co ciekawe, Ford nie zdecydował się na zastosowanie napędu 4×4.

Cała moc przekazywana jest na koła przednie, jednak nie oznacza to podsterowności. Focus dzięki doskonale zestrojonemu zawieszeniu prowadzi się jak po sznurku i nie wykazuje się podsterownością. Wszystko ma jednak dobre i złe strony. Wzmocnione wersje to rzadkość na rynku wtórnym. Niestety również koszty eksploatacji i ewentualnych napraw są bardzo wysokie, dlatego też trzeba dobrze przeanalizować, czy stać nas nie na zakup, a właśnie na utrzymanie takiego auta.

Awaryjność

Ford Focus to trwała konstrukcja, jednakże nie ma samochodów bez wad. W wypadku diesli piętą Achillesa zdaje się pompa wspomagania układu kierowniczego, która często ulega awarii. Koszt jej naprawy zbliża się do kwoty 2000 zł. W wersjach 2,0 montowany był filtr cząsteczek stałych DPF. W wypadku aut z przebiegiem pod 200 tys. kilometrów nadaje się on do wymiany, co nie należy do tanich przyjemności. Również wtryskiwacze przy takim kilometrażu należy co najmniej zregenerować – koszt ok. 400 zł za sztukę.

Największym wrogiem tego auta jest jednak wilgoć. Jej działanie może często zakłócać pracę elektroniki, której w Focusie II nie brakuje. Przykładem mogą być sterownik silnika, któremu zdarza się „wariować“ oraz podnośniki szyb. Największym atutem Focusa jest jego prowadzenie. Niestety takich właściwości jezdnych nie możemy spodziewać się po standardowym w tej klasie zestawie „zawiasów“. Niezależne zawieszenie Forda jest znacznie droższe w utrzymaniu przez tylną oś wielowahaczową. Jakkolwiek uchodzi ona za trwałą, to jednak prędzej czy później będzie wymagać wymiany, co wiąże się z wyższymi niż w przypadku belki skrętnej kosztami.

Kompakt ten jest samochodem stosunkowo skomplikowanym pod względem elektroniki. Zalecamy więc obsługę w renomowanych warsztatach lub w ASO. W tym drugim miejscu czeka nas miłe zaskoczenie. Koszty części nie wygórowane, nawet w wypadku oryginałów.

Godny polecenia

Ford Focus II to auto wyróżniające się z tłumu nie tylko charakterystycznym designem, ale również świetnymi właściwościami jezdnymi. Nie jest to samochód bez wad, ale takie nie istnieją. Szczególnie godnymi polecenia są jednostki 1,6, które łączą dobrą dynamikę i rozsądne koszty eksploatacji. Radzimy jednak uważać na wspomniane wcześniej auta poflotowe. Ich przebieg często przekracza 200 (i wiele więcej) tys. kilometrów, choć dużo gorszy wydaje się fakt, iż nie miały one jednego kierowcy, lecz co najmniej kilku. A to znacznie wpływa na trwałość silnika. Przyzwoite oferty z polecanymi silnikami pod maską zaczynają się od około 18.000 zł. Nie jest to mało, aczkolwiek za jakość trzeba niestety zapłacić.