Daewoo Nubira wiele ma imion

Jedni w “Biedronce” nie kupują wcale, inni tam właśnie udają się po rarytasy. Dla jednych spodnie Adidasa to szczyt marzeń, dla innych – trzy kretyńskie paski, które równie dobrze umieścić można by sobie na d… No właśnie tam. Nieco podobnie rzecz ma się z Daewoo Nubirą I i II generacji. Samochodami niegdyś bardzo popularnymi, a jednocześnie dumnie wystającymi ponad szarą codzienność. Było, minęło. Na Chevroleta Nubirę (Lacetti) nikt trzeźwy nie chce nawet spojrzeć. Pozostaje więc sięgnąć pamięcią wstecz.

Poczciwa Nubira trafiła do produkcji w 1997 roku, ale musiało upłynąć kolejne kilkanaście miesięcy, zanim Polacy przekonali się do nowego modelu. Modelu o wyglądzie niepodobnym do spowszedniałych Polonezów czy jeszcze bardziej wszędobylskich Fiatów. Nubira – jak na owe czasy – wyglądała przyzwoicie. Ale nie była niemiecka. Co dla jednych oznaczało kres jakiegokolwiek zainteresowania, dla innych było zaletą – nie wystarczy przez okrągły rok bełkotać o urojonym zamachu, by określać się mianem patrioty. I patriotyzm – wbrew temu, co sądzą niektórzy gimnazjaliści – to nie tylko obrona podczas wojny. To także patriotyzm gospodarczo-ekonomiczny, a więc wspieranie rodzimej produkcji. Tylko czy Daewoo Nubira było na tyle dobre, by bez kompleksów przeciwstawić się niemieckiemu importowi?

Samochód roku 1998

Szczególną popularnością, głównie za sprawą względów praktycznych – cieszyła się w Polsce pakowna wersja kombi – tzw. Wagon. Przestronna i praktyczna, była jednocześnie niebrzydka. Nawet w wersji sprzed liftingu, to jest z pierwszych dwóch lat produkcji. Rok 1999 był bowiem przełomem – pierwszą generację zastąpiła druga, choć – tak po prawdzie – między nimi nie było wielkiej różnicy. Stylistyczne zmiany ograniczyły się do powiększenia reflektorów i grilla oraz “odświeżenia” całości. I choć II generacja prezentowała się dużo bardziej okazale, to jednak pierwsza zasłużyła na tytuł “Rodzinny samochód roku 1998″. W Holandii.

Powstały trzy wersje nadwozia, z czego jedna umarła przedwcześnie – razem z liftingiem.

• Daewoo Nubira I i II sedan to klasyka gatunku. Pięciodrzwiowy model o naturalnych proporcjach. Niecałe 4,5 metra długości każe jednak klasyfikować sedana w podgrupie o większych gabarytach.
• Daewoo Nubira I hatchback zniknął niemal tak szybko, jak się pojawił. Ni to piękne, ni praktyczne – jak mawiali. Podobne do słynnego BMW 3 Compact. Nic dziwnego, że z wersji tej zrezygnowano już po dwóch latach.
• Daewoo Nubira I i II kombi do dzisiaj pozostaje przykładem wzorcowego wykorzystania dostępnej przestrzeni. Regularne kształty, gigantyczny bagażnik i silniki w zupełności wystarczające, by nawet w pełni wyładowany “Wagon” przemieszczać nieco szybciej niż PKP pociągi pospieszne.

Podróż Nubirą upływa bardzo przyjemnie. Miękkie, ale nie “typowo morskie” zawieszenie przynajmniej pod względem komfortu dobrze sprawdza się na polskich drogach. Wewnątrz miejsca z całą pewnością nie brakuje – ani z przodu, ani z tyłu. Kierowca wszystko, co potrzebne, ma pod ręką. Irytować może przełącznik świateł umieszczony na końcu dźwigni kierunkowskazów. Przy bardziej zamaszystym ruchu ręką łatwo zgasić światła. By wrzucić wsteczny bieg, trzeba podnieść do góry pierścień na drążku i przesunąć go na lewo od “jedynki”, ale to rozwiązanie jest już bardzo powszechne. Kilka niecenzuralnych słów rzucić można natomiast w kierunku wykonania wnętrza. Stąd dość dobrze widać oszczędności – plastikom zdarza się nieprzyjaźnie skrzypieć, ale są rzeczy, które można wybaczyć.

W wyposażeniu w zależności od egzemplarza znajdowały się poduszki powietrzne, elektryczne szyby (wszystkie cztery), blokada niechcianego otwarcia, klimatyzacja i – oczywiście – wspomaganie kierownicy.

D-TEC, E-TEC, a nawet i Holden

Wiele dzisiejszych samochodów dysponuje bardzo zróżnicowaną paletą jednostek napędowych, z czego cztery silniki są zbyt słabe, by w ogóle ruszyć je z miejsca, kolejne zaś trzy równie dobrze napędzać mogłyby odrzutowiec. Koniec końców zostaje jeden silnik ostatecznie godny uwagi. W przypadku Daewoo Nubiry – co zaskakujące – było zupełnie przeciwnie.

Pierwsza i druga generacja oferowane były z dwoma silnikami. Pierwszy – E-TEC rodem z Daewoo Lanos – oferował 1,6 litra pojemności skokowej i szesnastozaworowy układ R4. Napędzana dwoma wałkami rozrządu (DOHC) jednostka generowała 106 koni mechanicznych. Mocniejszą alternatywę stanowił 133-konny dwulitrowy silnik D-TEC rodem z należącego do General Motors Holdena.

Z uwagi na lepsze osiągi poleca się zazwyczaj wybrać mocniejszą wersję, która nieznacznie tylko przekłada się na zwiększone spalanie. Sam samochód pod tym względem bardzo podatny jest na humor własny i kierowcy – nie ma chyba samochodu, który wyraźniej reagowałby na zmianę stylu jazdy. Jeśli traktowany z wyczuciem, nawet w mieście potrafi spalić poniżej 8 litrów na “setkę”. W trasie nietrudno jest uzyskać wartości rzędu 6 litrów.

Na plus można również zaliczyć fakt, że silniki Nubiry bardzo dobrze znoszą instalacje gazowe. Zaskakujące, że przełączenie na LPG powoduje tylko minimalny nominalny wzrost spalania – różnica jednego czy dwóch litrów to przy dzisiejszych cenach paliw drobiazg.

Twarde niczym skała

Nubirze do bezawaryjności daleko. Mówi się, że za tę cenę można wiele wybaczyć. I zazwyczaj trzeba. Problemy zaczynają się przy miękkim stosunkowo zawieszeniu, nierzadko już po 50 tysiącach kilometrów. Wtedy też odzywają się tuleje wahaczy, łączniki czy końcówki drążków. Wydatki to może i śmieszne, ale z całą pewnością uciążliwe. Co gorsza, to dopiero początek przygód.

Daewoo Nubira I i II nie jest szczególnie podatna na korozję (pod tym względem z pewnością się nie wyróżnia). Nadwozie zostało dobrze ocynkowane, niemniej jednak oznaki korozji nie muszą jeszcze przesądzaćo wypadkowej przeszłości samochodu – po dziesięciu i więcej latach każda, najlepsza nawet powłoka antykorozyjna może stracić część ze swojej szczelności. Z blacharskiego punktu widzenia nie ma więc powodów do paniki. Niestety nie dotyczy to jednak trudniej dostępnych miejsc, na przykład przewodów – tu dużo częściej spotkać można rdzawy nalot, ale i o wymianę – paradoksalnie – łatwiej. Wrażliwe bywa sprzęgło i układ hamulcowy (gięcie tarcz).

Na osłodę pozostają ceny. Komplet amortyzatorów wraz z osprzętem to wydatek zaledwie 300 złotych. Ceny oryginalnych tarcz hamulcowych zaczynają się od 80 złotych, tarcze sprzęgła – od 130. Gdyby ktoś, znudziwszy się rozwiązaniami pośrednimi, zdecydował się na drastyczne kroki w walce z korozją, to za nowe drzwi przednie zapłaci najwyżej 800 złotych. Nie są to wydatki wielkie, choć jeżeliby myśleć o naprawie “raz na długi czas”, ostateczna kwota może urosnąć.

Buy, then cry

Ceny zadbanych egzemplarzy zaczynają się już od 7 tysięcy złotych za modele z końca produkcji. Biorąc pod uwagę to, jak wygląda i ile kosztuje Nubira III, dumnie u nas nazywana Chevroletem, zdecydowanie warto cofnąć się do starszych generacji. Pierwsza z całą pewnością zdradza upływ lat, druga – wciąż jeszcze wygląda w miarę świeżo, choć dla wielu zdyskredytuje ją jeden szczegół – znaczek Daewoo na masce.

Czy warto? Koniec końców powiedzieć można, że Daewoo Nubira to dobry wybór za rozsądną cenę. Dla osoby, która ceni sobie komfort podróżowania i przestronność wnętrza w połączeniu z pakownością bagażnika. I dla osoby inteligentnej na tyle, by nie kierować się stereotypami szerzonymi przez miłośników zaodrzańskiej produkcji sprzed lat. Wielu lat.