Parę dni temu światem motoryzacji wstrząsnęła wiadomość, jakoby Volkswagen Aktiengesellschaft (czyli VAG, tego skrótu będę używał) miał wykupić od koncernu FIAT jego najsłynniejszą część, czyli Fiat-Chrysler Automobiles, pozostawiając Włochom jedynie Ferrari. Najsłynniejszą, a nie najważniejszą, bo już od dawna Fiat zarabia krocie na innych biznesach, a dział samochodowy wciąż jest sinusoidą sukcesów i spektakularnych wpadek. Aktualnie jesteśmy raczej świadkami dołka, który trwa już od jakiegoś czasu (na samym początku tworzenia bloga już o tym pisałem bardziej szczegółowo), aczkolwiek niedawno wprowadzony plan restrukturyzacji produkcji i wprowadzenia wielu nowych modeli w każdej marce daje nadzieję na lepsze czasy. Szczególnie kibicuję Alfie Romeo, w której jestem od dawna zakochany i mam nadzieję, że plan ataku na segment premium w końcu jakoś się uda zrealizować. Będzie ekstremalnie trudno, ale i tak w to wierzę. O Maserati i Ferrari się nie martwię, te marki zawsze sobie poradzą.

Tym bardziej jest więc dziwne, że pomimo wdrożenia 5-letniego planu, który ujrzał przecież światło dzienne zupełnie niedawno, taka informacja w ogóle się pojawiła. To by nie miało sensu, stąd też bardzo szybka reakcja szefostwa Fiata, którzy kategorycznie zdementowali plotki z niemieckiego magazynu (Manager Magazin). I bardzo dobrze się stało, bo nie chciałbym by kolejna niesamowicie ważna dla rozwoju motoryzacji marka znalazła się pod skrzydłami niemieckiego koncernu. No offence, ale to by było już chyba zwyczajnie za dużo.

Ale załóżmy, że coś takiego miałoby miejsce. Jest początek sierpnia, obie marki ogłaszają – VAG wykupił Fiat-Chrysler Automobiles za kwotę oscylującą wokół kilkudziesięciu miliardów euro. Oczywiście zakładamy, że transakcja zyskałaby przychylność urzędników UE, którzy mogliby się w tym dopatrzyć zbytniej monopolizacji rynku. Wszystkie formalności zostały jednak spełnione i w ten sposób VAG został właścicielem Fiata, Maserati, Lancii, Alfy Romeo, Jeepa, Dodge’a i Chryslera. Niemało tego.

A co taka sytuacja oznaczałaby dla rynku samochodowego, gdyby faktycznie do takiego przejęcia doszło?

Unifikacja

VAG jest znany z tego, że w swoich samochodach i markach używa tak wiele wspólnych podzespołów, jak jest to tylko możliwe. Panele centralne, komputery pokładowe, przełączniki, płyty pokładowe, silniki, układy przeniesienia napędu – wszystko co tylko się da i co może dać jakiekolwiek oszczędności od razu jest kopiowane do możliwie dużej ilości modeli.
Dlatego byłoby bardzo prawdopodobne, że raptem Bravo (czy cokolwiek tam będzie zamiast niego) i Giulietta zyskałyby podłogę Golfa, komputer pokładowy oraz panel klimatyzacji od Golfa

Oraz również silniki od Golfa na czele z wybitnie często psującym się 1.4 TSi.

Większe modele natomiast mogłyby być wyposażone w ‘fantastyczny’ 2.0TDi oraz wszelkie inne podzespoły Passata. Nadchodząca Alfa Romeo Giulia w ‘Tedeiku’, coś pięknego. Raj dla taksiarzy marzących o włoszczyźnie, połączenie idealne.

A flagowe Maserati, zamiast 560-konnego V8, które napędza np. Quattroporte, dostałoby zapewne V12 TDi z R8. Chociaż to bardziej by pewnie upchnęli w nowym GranTurismo, które także będąc na płycie R8, stałoby się niemiłosiernie niewygodnym samochodem. Ale uj z tym, unifikacja w markach koncernu musi przecież być.

Wisienką na torcie i ukłonem do amerykańskich odbiorców byłby nowy Jeep Grand Cherokee zrobiony na podstawie Tuarega wraz ze zwykłym Cherokee na zawiasie Q5 i Tiguana. Prawdziwie amerykańskie potworki by z tego wyszły, to pewne.

Nowe pozycjonowanie marek

O planie 5-letnim musielibyśmy zapomnieć, Niemcy mają swoją filozofię desygnowania marek do konkretnych celów. Skoro Seat jest już raczej skazany na pożarcie i nie wiadomo w sumie jaką pełni rolę, Skoda jest pod VW, a Audi nad nim, to trzeba by się było mocno nakombinować, gdzie te marki Fiatowskie umieścić by ze sobą specjalnie nie konkurowały.

Podejrzewam, że FIAT jako osobna marka pozostałby na tej samej drodze, na której jest teraz, czyli totalna autodestrukcja poprzez zamknięcie się w jednym modelu o milionie różnych wersji. Serio, jak kiedyś lubiłem 500kę (nawet jeździłem przez rok), to teraz na te odmiany L, XL, Trekking itd. już patrzeć nie mogę. Ni to ładne, ni to fajne, do Mini też temu daleko. Śmierć raczej nieunikniona, a w najlepszym wypadku zbieranie ochłapów po rzeczonym Mini.

Alfa Romeo… cóż, raczej plany ataku na Audi by nie wyszły. Ponoć jednak Audi w żaden sposób z BMW nie konkuruje (bo napęd na przód. A Mercedes też zapewnia, że Audi to dla nich nic – info z pierwszej ręki), więc może jednak napędzane na tył usportowione sedany i coupe miałyby sens? Tutaj duży znak zapytania. Przynajmniej z pewnością jakość byłaby lepsza

Chrysler – nowy Chevrolet, czyli coś plasowanego pod Skodą. Pewnie dzieliłaby wszystko z Seatem zmieniając tylko reflektory i byłoby to pchane na rynki wschodzące, gdzie samochody kończą swój żywot pod warstwą kurzu, kamieni i dywanów.
Dodge natomiast wróciłby do Stanów, gdzie sprzedawany by był pod jednym dachem z VW, żeby główną markę promować na wciąż niesplądrowanym rynku. Zalew 1.2/1.4 TSi gwarantowany. Amerykańskie matki z pewnością by się ucieszyły. O ile by nie kupiły większego Jeepa.

A Maserati? Takiej marki się nie zmienia. Chociaż pewnie i tak by były na platformach Bentleya i z silnikami biturbo R4, żeby temu pseudo brytolowi klientów nie podbierać.

Coś jeszcze?

Teraz bardziej na serio – z pewnością część marek by na tym zyskała. Jeśli chodzi o zarządzanie swoimi markami koncern VAG nie ma sobie równych. Pomijając Seata, z którym faktycznie nie ma specjalnie co zrobić bo stał się dziwnie nijaki, to cała reszta jest pasmem sukcesów, zaczynając od niesamowitej przemiany Skody, a kończąc na bodajże potrojeniu sprzedaży u Bentleya. Plus do tego dziesiątki modeli, które osiągnęły spektakularny sukces będąc w zasadzie technologicznymi klonami. Octavia + Golf + A3, Q5 + Touran, Polo + Fabia, Passat + A4 – jak widać inna jakość i wygląd pośród marek, przy zachowaniu tych samych rozwiązań wystarczają, by samochody się sprzedawały. A przy okazji rodzi to ogromne oszczędności przy projektowaniu. Stąd tak dobra kondycja finansowa firmy oraz pierwsza trójka największych producentów samochodów na świecie.

Można by było więc być pewnym, że pod skrzydłami koncernu VAG niektóre marki Fiatowskie by zyskały. Może by były mniej spektakularne, mniej ciekawe, nie byłoby tych pięknych silników V8, które dudnią pod maskami Maserati i mają dudnieć także w Alfie Romeo. Może te samochody straciłyby trochę włoskiego ducha, tę zwiewność obarczoną czasem brakami w jakości, wszystko to na rzecz niemieckiej perfekcji. Pewnie tak by było. Ale za to w końcu każda z tych marek miałaby realną szansę na rynkowy sukces. Fiat może w końcu obrałby dobrą strategią, Alfa dobiłaby się do klasy premium, nawet Lancia może jakimś cudem by odżyła, kto wie.
VAG’a można nie lubić i zarzucać, że samochody w ich wykonaniu to klony o wątpliwych walorach estetycznych i równie wątpliwej już jakości. Pewnie. Ale zdolności do odnoszenia sukcesu na każdym polu odmówić im w żaden sposób nie można. W tym są doskonali.

Ale Fiat-Chrysler Automobiles nie powinno i nie może w ten sposób skończyć. Pomijając Włochów, którzy pewnie wyszliby z tego powodu na ulice (kochają swoje marki wręcz fanatycznie), to taki mariaż zabiłby włoską motoryzację tak, jak trochę zabiło to Lamborghini, które właśnie należy do koncernu VW. Te auta są super, Aventador to dla mnie majstersztyk designu i mocy, ale jakoś… jak na supercary te samochody nie mają duszy. Diablo ją jeszcze miało, Miura ją miała, ale ani Murcielago, ani aktualny Hurracan i wcześniejsze Gallardo nie miały tej ulotnej nuty włoskiego stylu. Stały się typowo niemieckie. Porządne, nieźle narysowane, technologicznie perfekcyjne ale bez tego ‘czegoś’, czego nie da się złapać i opisać słowami.

Dlatego Fiat nie powinien należeć do koncernu VAG. Bo straciłby to coś, co mają tylko włoskie auta. One mogą się psuć, mogą mieć kilkumilimetrowe przerwy między plastikami, mogą trzeszczeć po 10 tysiącach kilometrów. Ale każdy wie, że te czasem irytujące drobnostki połączone z włoską szkołą designu tworzą całość, której nie da się podrobić, a którą niemiecki rodowód z pewnością by zabił.
Fiat zawsze powinien być włoski. Zawsze.