Bawarska marka od lat kojarzy się jednoznacznie z małomiasteczkowymi gangsterami i dresiarzami, szalejącymi po drogach w swych rozklekotanych beemkach. Istotnie fani sportowej odzieży upodobali sobie niemiecką firmę, głównie starsze modele będące w ich zasięgu finansowym, cierpią niepojęte katusze. Jeszcze kilka lat temu w kręgu zainteresowań młodzieży wiejskiej było poczciwe E30, model tani w zakupie i utrzymaniu.
Teraz każdy „szanujący” się dres porzucił niemodne wśród jemu podobnych E30, na rzecz nowszej trójki E36. Na szczęście kupno E36 nie czyni nas tanim gangsterem, wystarczy po wytrwałych poszukiwaniach znaleźć egzemplarz będący w rękach prawdziwego maniaka marki, jakich nie brakuje.
Trzecia generacja serii 3 zadebiutowała na rynku w 1990 roku, wprowadzając BMW w nową erę stylistyczną. Kanciaste kształty znane z poprzednika zastąpiły obłe i muskularne linie, podkreślone zwłaszcza w topowym M3. E36 dostępne było w kilku wersjach nadwoziowych, najchętniej kupowane sedany, kombi i coupe dzieliły linię montażową z wariantem cabrio i mało urodziwym compact oraz niezwykle rzadko spotykanym cabrio Baur. BMW nastawione jest na dawanie frajdy z jazdy kierowcy, co widać wewnątrz E36. Konsola centralna tradycyjne skierowana ku kierowcy, mało miejsca na tylnej kanapie to znaki rozpoznawcze każdej trójki. Głównie starsze egzemplarze pozbawione są jakiegokolwiek wyposażenia, sporadycznie zdarzy się klimatyzacja, szyberdach czy elektryka. W nowszych natomiast znacznie łatwiej o obfite wyposażenie, dosyć często trafiają się auta z komputerem pokładowym i skórzaną tapicerką.
Silnik i skrzynia
Jednak prawdziwa siła E36 siedzi pod maską. W palecie jednostek napędowych każdy znajdzie coś dla siebie, począwszy od słabiutkich czterocylindrowców i ropniaków, skończywszy na jednostkach sześciocylindrowych dających największą satysfakcję. Bazowe silniki czterocylindrowe 1,6 i 1,8 (100-115 KM) zadowolą jedynie flegmatycznych jegomości, ceniących nade wszystko niskie zużycie paliwa, 7-9 l na 100 km, ich osiągi nie pozwalają na wykorzystanie choćby części potencjału auta. Jednak wśród silników o czterech cylindrach znajdziemy jeden godny szczególnej uwagi, 1,8 IS (po 1996 roku 1,9). Dzięki szesnastozaworowej głowicy udało się wykrzesać 140 KM i 175-180 Nm, co w połączeniu z niską masą jednostki skutkuje przyśpieszeniem do 100 km/h w 10,2 s.
Minimalnie lepsze osiągi oferuje najmniejszy sześciocylindrowiec 2,0, niespełna 10 KM więcej pozwala na skrócenie sprintu do setki o imponujące 0,2 s. Dalej w hierarchii znajdziemy jednostki 2,5 w dwóch wariantach mocy. Słabszy (323i) pozbawiony zmiennych faz rozrządu Vanos, znany z poprzednika generuje 170 KM, mocniejszy (325i) wytwarza 192 KM zapewniając trójce fenomenalne osiągi – 8 s do pierwszej setki oraz 227-233 km/h prędkości maksymalnej.
Na szczycie standardowej gamy stoi rozwojowa wersja motoru 2,5l. Z pojemności 2,8 l (od 1995 roku) wygospodarowano wydawać by się mogło tylko 1 KM więcej (193 KM), jednak znacznie ciekawiej prezentuje się moment obrotowy na poziomie 280 Nm, zapewniający jeszcze lepsze osiągi – 7,3 od 0 do 100 km/h i 236 km/h szybkości maksymalnej. W najsłabszych czterocylindrowcach pracuje pasek rozrządu wymagający wymiany co 60 tys. km, pozostałe wyposażone są w teoretyczne dożywotni łańcuch. Jednakowoż w egzemplarzach intensywnie eksploatowanych rozciąga się i również może kwalifikować się do zmiany. Bolączką wszystkich benzynowych silników BMW jest zacinająca się „viskoza”, sprzęgło uruchamiające w stosownym momencie wiatrak chłodnicy. Jego awaria prowadzić może do przegrzania.
Silniki wysokoprężne lepiej dla bezpieczeństwa omijać szerokim łukiem, awariami chłodzenia i układu wtryskowego potrafią doprowadzić do szewskiej pasji. Po za tym większość TDS-ów ma za sobą grubo ponad 300 tys. km, co w naturalny sposób zwiastuje rychłą awarię turbosprężarki i innych podzespołów.
Odmienną kategorię stanowią dwie wersie topowego M3. Do 1995 roku miano najmocniejszej sześciocylindrówki dzierżył silnik 3,0 286 KM, kolejna jego ewolucja z 3,2 litra wytwarzała imponujące 321 KM. Obie zapewniają niesamowite osiągi, jak na sportowe auto przystało. 6-5,5 s do setki i Vmax 250 km/h czyniło zeń poważnego zawodnika. Słabsza jednostka współpracowała z pięciostopniową skrzynią manualną, mocniejsza miała o bieg więcej. Jednakże znalezienie zadbanego egzemplarza jest prawie niemożliwe, a ewentualna reanimacja pochłonie spore sumy ciężko zarobionych pieniędzy.
Zawieszenie
Konstrukcja zawieszenia w dużej mierze korzysta z rozwiązań poprzednika, kolumny McPhersona z przodu i wielowahacz z tyłu. Całość zestrojono dosyć sztywno, w typowy dla BMW sposób. Kręte górskie serpentyny są jego naturalnym środowiskiem. W przypadku kosztów serwisowania między bajki należy wsadzić rzekome astronomiczne ceny części zamiennych, owszem w ASO zostawimy fortunę ale od czego są markowe zamienniki. W zależności od upodobań kierowcy, można wybierać pomiędzy produktami zapewniającymi standardową pracę układu jezdnego, bądź skorzystać z szerokiej gamy sportowych części. Niestety twarde nastawy zawieszenia w zestawieniu z polskimi drogami nie wytrzymują zbyt długo, najszybciej poddają się elementy metalowo gumowe oraz poduszki tylnej belki pomocniczej.
BMW E36 bez wątpienia jest ciekawą alternatywą dla młodszych przednionapędowych aut, niedających żadnych emocji i frajdy z jazdy. Zadbana trójka odwdzięczy się bezproblemową eksploatacją i zmusi kierowcę do nieustannego podnoszenia umiejętności. Niestety wśród ogromu dostępnych na rynku wtórnym egzemplarzy, niezmiernie trudno wyszukać auta godne uwagi. Nadal najlepszym źródłem zadbanych E36 są Niemcy i Szwajcaria. Dysponując kwotą 10 tys. zł możemy zacząć poszukiwania sprawnej i w miarę dobrze utrzymanej sztuki.
