Rodzinna limuzyna ze sportowym zacięciem – czyżby oksymoron? Otóż nie, BMW od dziesięcioleci specjalizuje się w takich mezaliansach. Seria 5 z lat 1995-2004 jest niezawodna, co niestety nie idzie w parze z kosztami utrzymania.

Marginalna liczba nastoletnich rodzinnych aut nadal budzi niepohamowany zachwyt. Jednym z nielicznych jest E39, zawdzięcza to wysokiej jakości wykonania, potencjale zawartym w rzędowych szóstkach, mocarnych V8, ale przede wszystkim w klasycznym układzie napędowym. Nie można pominąć także niezwykłej lekkości prowadzenia – dla przypomnienia E39 waży około 1500 kg. Niestety, jak większość samochodów piątka ma swoje słabe strony, wizerunek modelu jako auta agresywnych – krótko strzyżonych – kierowców oraz znaczne koszty utrzymania. Jeśli mowa o kosztach, panowie z BMW projektując ten model skupili się na maksymalnej radości z prowadzenia a nie na minimalizacji ewentualnego serwisu. Poszukując serię 5 za 10-20 tys. złotych musimy mieć to na uwadze. Zdecydowane większość egzemplarzy lata świetności ma za sobą, z racji tego wymaga fachowej i niestety kosztownej opieki. To od jej standardu zależeć będzie nasza przyjemność z jazdy.

Trochę techniki

Następca wysłużonej E34 zadebiutował w 1995 roku, początkowo wyłącznie jako sedan – kombi dwa lata później. Stylistycznie nowa piątka nie wprowadziła do palety BMW rewolucji – raczej ewolucję. W zasadzie przypomina poprzednika po operacji odmładzającej, ale tylko przypomina, pod połacią blachy skrywa się nowa technologia. Napomknąć należy o diametralnej poprawie sztywności nadwozia, zastosowaniu aluminium w konstrukcji zawieszenia oraz o nowoczesnych jednostkach – co przyszło z wiekiem. Na nowe tysiąclecie Bawarczycy zafundowali niewielki lifting, modernizacją uległo oświetlenie i wnętrze.

Nosząc się z zakupem E39 pamiętać należy o wnikliwej kontroli nadwozia, poszukiwać trzeba śladów korozji na dolnych krawędziach drzwi, pod listwami ozdobnymi i uszczelkami, tropiąc rdzę koniecznie odsłońmy wykładzinę bagażnika jak i również osłony chroniące progi. Podczas oględzin wersji kombi zweryfikujmy  stan uszczelek przy tylnej klapie oraz wycieraczki.

Przebiegi rzędu 250 tys. km nie pozostawiają śladu we wnętrzu, więc widząc wytartą kierownicę i inne defekty tapicerskie należy uświadomić sobie iż dany egzemplarz pokonał już ponad 300 tys. km. Widząc zużyty bursztynowy wyświetlacz nie należy się zrażać, to typowa bolączka każdego BMW z tamtych lat. Można z tym walczyć z pomocą kompetentnych elektryków – uszczupli to nasz portfel o 200-450 złotych. W przypadku aut tej klasy nie trudno o kompletnie doposażone wersje, posiadające na pokładzie elektryczne sterowane szyby, klimatyzację, ABS, wspomaganie układu kierowniczego…….. Problematyczna i niestety kosztowna jest naprawa klimatyzacji – zazwyczaj 1000-2000 złotych. Sprawnie funkcjonująca klima po uruchomieniu na wolnych obrotach nieznacznie poruszy wskazówką obrotomierza. Od 450 złotych wyceniana jest naprawa nieszczelnej przekładni kierowniczej – głośna praca, ślady oleju pod autem.

Klasyczny napęd – klasyczna bolączka

Silnik umieszczony wzdłużnie napędzający tylne koła jest głównym atutem piątki. Pochłania również znaczną część wydatków serwisowych, kluczową sprawą jest suchy i cichy dyferencjał. Gdy wyje obracam się na pięcie i uciekamy od takiego egzemplarza. Poprawny dobór dyfra z drugiej ręki jest niezmiernie trudny. Standardową dla BMW chorobą są poduszki na których instalowana jest tylna rama pomocnicza, w starszych autach zazwyczaj kwalifikuje się do wymiany – wydatek rzędu 1500 złotych. Oznaką ich agonii są trudne do zidentyfikowania głuche stuki dochodzące z tyłu pojazdu podczas ujmowania i dodawania gazu.

Drogie aluminium

Jaki już wspominałem prawie całe zawieszenie wykonane jest z aluminium – winduje to koszty ewentualnej renowacji. Ciekawostką są również kolumny amortyzatorów przednich, których zamienniki wytwarzane są ze stali. Podczas weryfikacji kondycji zawieszenia warto udać się do warsztatu znającego się na samochodach BMW, mechanik wstępnie oceni które elementy układu wymagają wymiany i co ważniejsze czy poprzedni właściciel nie pomieszał oryginalnych podzespołów ze stalowymi zamiennikami – wpływa ujemnie na właściwości jezdne. W najstarszych E39 zdarza się drobny problem z ABS, terkoce podczas dohamowywania, wyłącza się komunikując pojawieniem się komunikatem o usterce na desce rozdzielczej. Pokonanie tej usterki nie jest problematyczne, mając trochę wolnego czasu oraz ogólne pojęcie, w przydomowym garażu uporamy się oczyszczając czujniki ABS przy kołach.

Paleta jednostek napędowych obejmuje wersje rzędowe czterocylindrowe (2.0d), sześciocylindrowe i flagowe V8. Największym wzięciem cieszą się słynne sześciocylindrowe rzędówki, trwałe, mocne i stosunkowo oszczędne. Kupując auto z przebiegiem w granicach 200-300 tys. km mamy jak w banku gwarantowaną wymianę pewnych podzespołów. Bez względu od pojemności musimy poddać weryfikacji łańcuch rozrządu wraz z prowadnicami, napinaczami, w razie konieczności wymienić dla spokoju sumienia. Łańcuch rozrządu jak inne eksploatacyjne elementy ulega zużyciu, o czym wielu posiadaczy zapomina. Koniec jego żywota objawia się głośniejszą pracą silnika a także zakłóceniem faz rozrządu – większy apetyt na paliwo, gorsze osiągi – koszt wymiany oscyluje w granicach 1500-2000 złotych. Następną, niemalże tradycyjną dla silników BMW, jest awaria sprzęgiełka wiskotycznego wentylatora chłodnicy. W okresie zimowym może wydłużyć nagrzewanie się silnika, natomiast latem sprzyja przegrzewaniu się jednostek. Kontrola jego stanu jest bardzo prosta, po zakończeniu jazdy próbnej wyłączamy silnik, podnosimy maskę i ręką próbujemy zakręcić wentylatorem. Sprzęgiełko wiskotyczne działa poprawnie gdy stawia opór przy ciepłym silniku. Wszelakie oznaki wycieków płynu chłodniczego powinny budzić niepokój. Poszukiwać ich należy na całej chłodnicy oraz na łączeniach węży wodnych. Są one sygnałem ostrzegawczym dla nabywcy o przegrzaniu silnika, jest to największy wróg silników BMW (zbagatelizowanie problemu prowadzi do pęknięcia głowicy, uszkodzenia tulei cylindrów).

Sporo zamieszania wywołuje temat instalacji LPG. Zważywszy na najwyższej klasy materiały i hydrauliczną kompresję luzów zaworowych, doskonale spisują się  doskonale na sekwencyjnych instalacjach LPG. Planując użytkowanie piątki na LPG, bezpieczniej będzie znalezienie egzemplarza wolnego od gazu i samodzielne zagazowanie go w renomowanej firmie. Użytkując E39 na gazie musimy liczyć się z wymianą cewek zapłonowych – 200 złotych na cylinder.

Kulturalny diesel

Zwolennicy jednostek wysokoprężnych do dyspozycji mają kilka wariantów: 2.0d, 2.5 tds, 2.5d, 3.0d. Najstarszą z nich jest odziedziczona z poprzednika 2.5 tds, z pośrednim wtryskiem paliwa, kiedyś uważana za wzór – dzisiaj zmęczona życiem cierpiąca na problemy ze sprzęgłem, elektroniką pompy wtryskowej i turbodoładowaniem. Jej flagową usterką jest problem z zapalaniem na ciepłym silniku, trwałym rozwiązaniem jest regeneracja pompy wtryskowej – w celu przywrócenia odpowiedniego ciśnienia (kilka tys. złotych). Innym chwilowym rozwiązaniem – 1-3 lata – jest instalacja małego układu elektronicznego, który oszukuje czujnik temperatury przez co wymusza załączanie świec żarowych i powiększa rozruchową dawkę paliwa – 250 złotych. Dysponując większą sumą śmiało możemy wybierać pośród nowocześniejszych jednostkach zaopatrzonych w układ common rail. Posiadają kosztowny osprzęt, gwarantując w zamian wspaniałe osiągi i wysoką kulturę pracy, zadowalając się niewielkimi dawkami oleju napędowego. Wersja czterocylindrowa 2.0d zadowoli kierowców nastawionych spokojnie, niepragnących zapierających dech przyspieszeń. Diesle posiadają zaawansowane sprzęgła doposażone w dwumasowe koło zamachowe wytrzymujące około 250 tys. km – wymiana około 3 tys. złotych.

Osoby żądne mocnych wrażeń powinny skierować się w kierunku topowej M5 – pod warunkiem że maja wystarczające umiejętności aby nie zagrażać sobie i BMW. M5 powstała na bazie V8 o pojemności 4.4 l, pojemność powiększono  do niespełna 5 litrów, moc z 286 km do 400 km. Skok momentu jest równie imponujący z 420 do 500 Nm osiąganych przy 3800 obr/min. Kąt rozwarcia wynosi idealnie 90 stopni, każdy cylinder wyposażony jest w cztery zawory napędzane przez dwa wałki rozrządu w każdej głowicy napędzane układem łańcuchowym. Moc z silnika przekazywana jest na tylną oś za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni i mechanizmu różnicowego ze szperą. Na tylnej osi zainstalowano opony 275/35 na 18 calowej feldze, z przodu zaś 245/40. Nad kierowcą czuwa odłączalny układ DSC zintegrowany z ABS. V max wynosi 250 km/h, 0-100 km/h 5.3 sekundy.

BMW serii pięć E39 jest kierowane do nabywcy nieszczędzącego nakładów na właściwą obsługę i odpowiednie części zamienne. Odwdzięcza się wówczas z nawiązką.

silniki benzynowe moc [KM] / przy obr/min mom. obr. [Nm] prędkość [km/h] 0-100km/h [s]
520 i 150 / 5900 190 220 10.2
520 i 170 / 6100 210 226 9.1
523 i 170 / 5500 245 228 8.5
525 i 24V 192 / 6000 245 238 8.1
528 i 193 / 5500 280 240 7.5
530 i 24V 231 / 5900 300 250 7.4
535 i 235 / 5700 320 247 7
535 i 245 / 5800 345 250 6.9
540 i 282 / 5400 440 250 6.2
540 i 290 / 5400 440 250 6.3
525 i 170 / –
silniki diesla moc [KM] / przy obr/min mom. obr. [Nm] prędkość [km/h] 0-100km/h [s]
520 d 136 / 4000 280 206 10.6
525 d 163 / 4000 350 219 8.9
525 tds 143 / 4600 280 211 10.4
530 d 184 / 4000 390 225 8
530 d 193 / 4000 410 230 7.8
530 d Alpina 245 / –