Siedem tysięcy samochodów to niewiele. Mniej więcej tyle KII Cee’d czeka każdego ranka w korku na wlocie do Warszawy i mniej więcej tyle samo Golfów stoi pod Tesco w Zgierzu. I gdyby któryś z tych modeli sprzedał się w tak niewielkiej liczbie sztuk, byłby to istny dramat. Dla Astona natomiast to istny… rekord.

7000 to liczba nieprzypadkowa, bo w tylu właśnie egzemplarzach powstał Aston Martin DB7 – najbardziej „masowy” model w historii brytyjskiej marki. Biorąc pod uwagę fakt, że przez ponad 90 lat istnienia firmy wyprodukowano nie więcej niż 50.000 samochodów, łatwo policzyć, że co siódmy Aston to właśnie DB7. Dlaczego akurat ten? Czy nie było modeli lepszych, ciekawszych, ładniejszych? Było i nie było – w przypadku samochodów GT w szczególności na końcową ocenę wpływ mają czynniki subiektywne. Jedni więc daliby się pokroić za DBS-a, inni tęsknią za niesamowitym charakterem Lagondy, a do reszty przemawia klasyczne piękno DB7. Bo temu, że jest samochodem pięknym nie można zaprzeczyć.

Stalowa konstrukcja na platformie Jaguara

Z dzisiejszego punktu widzenia Aston Martin to w tym samym stopniu filmy z Bondem, jak i silniki w układzie V. Trudno więc o coś, co do brytyjskiego supersamochodu pasowałoby mniej niż rzędowa jednostka. Nawet nowobogacki głupek w tej hierarchii plasuje się na niższym stopniu. Zbudowany ze stali(!) na mocno zmodyfikowanej platformie Jaguara XJS, DB7 to przez większość produkcji, a ta trwała od 1994 do 2003 roku, „rzędowa szóstka”. I to nie jakaś wielka.

Zaledwie 3,2 litra pojemności w Astonie to, jak by nie patrzeć, kurdupel. Postarano się jednak, by był to całkiem żwawy kurdupel.

Przez okrągłe pięć lat 340 KM i 488 Nm w zupełności Brytyjczykom wystarczało. Rachunek był prosty – czego chcieć więcej, skoro już teraz – przy R6 – dostaje się 5,3 sekundy do „setki” i 253 km/h prędkości maksymalnej? Być może nieco mniejszego spalania, bo to regularnie zbliżało się do kolejnej magicznej granicy – 20 litrów benzyny. Ewentualnie niższej ceny, choć ta osobom poważnie rozważającym zakup AM nie robiła większej różnicy. Dla formalności można tylko dodać, że podstawowa wersja kosztowała ok. 140 tysięcy dolarów, kabriolet – Volante – natomiast 150.

R6 + R6 = V12

Nic nie mogło jednak wiecznie trwać. W 1999 roku przyszedł czas na zmiany i to zmiany dość istotne. Niemal PODWOJONO silnik. Pojemność wzrosła aż do 5,9 litra. Podobnie moc – do 420 KM. I maksymalny moment obrotowy – do 542 Nm. Nie żałowano również… cylindrów. Z ekologicznego(!) R6 zrobiło się prawdziwie godne marki V12. Dwanaście cylindrów w układzie widlastym – DB7 mógł wreszcie uważać się za pełnokrwistego Astona. Zwłaszcza że prędkość maksymalna sięgnęła już 298 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h miało potrwać ni mniej, ni więcej dokładnie 5 sekund. Spalanie – od 20 l wzwyż.

Mimo że DB7 to bez wątpienia samochód sportowy i osiągi są niezwykle istotne, to raczej nie one przekonywały doń nabywców. Niewiele wysiłku trzeba byłoby włożyć, żeby uczynić Astona jeszcze szybszym czy jeszcze bardziej „krwawym”. Można było wywalić luksusowe wyposażenie i zredukować niemałą (ok. 1600 kg) wagę. Ale nie o to chodziło. Liczył się przede wszystkim splendor, a ten wymagał od brytyjskiej marki połączenia luksusu z prędkością. Kompromis – o ile to nie jest w tym przypadku krzywdzące słowo – wypadł bardzo dobrze.

Waleczny do końca

Historia DB7 potrwała do 2004 roku, kiedy to do produkcji trafił następca – Aston Martin DB9. Jeszcze mocniejszy, jeszcze szybszy, jeszcze bardziej zaawansowany i jeszcze… droższy. Przy tym zdecydowanie bardziej nowoczesny. Nie tyle stracił styl poprzednika, co zastąpił go innym – zgodnym z oczekiwaniami XXI-wiecznych klientów, co bynajmniej nie oznacza, że grono miłośników „siódemki” zmalało. Przeciwnie – ono w dalszym ciągu rośnie.

Nie brakuje chętnych kuszonych łatwą dostępnością auta na rynku wtórnym – oczywiście, nie ma co liczyć na wielki wybór, ale nie trzeba też czekać roku na pojawienie się jakiegokolwiek egzemplarza. Siedem tysięcy sztuk to mało jak na samochód. Dużo jak na Astona. Ale na to akurat patrzeć trzeba w samych superlatywach.